بررسی مفاهیم توسعه
چکیده:
هدف از این تحقیق شناسایی مؤلفه های فرهنگی توسعه در قصه های فولکلوریک فارس است، این مؤلفه ها می توانند بر فرآیند توسعه اثر بخشند و این روند را سرعت داده و مقوم آن گردند یا در برابر آن مقاومت کرده و مانع گردند. نقطه عزیمت این تحقیق دیدگاه ماکس وبر بوده و نگارنده پس از تبیین مفاهیم توسعه- فرهنگ- ادبیات فولکلوریک، ارتباط نظری بین سه رکن «متن- فرهنگ و توسعه» را با توجه به بنیانهای جامعه شناختی فراهم آورده است.
برای این امر، نخست به مکاتب و نظریه های جامعه شناختی پیرامون توسعه توجه شده و سپس از میان دو دسته کلان تئوریها:
1- رادیکال (تضادگرایان)
2- محافظه کار (ساختگرایی - کارکرد گرایان)
با توجه به دیدگاه رساله، که الزام و شرط کافی بودن اقتصاد برای توسعه را ناکافی دانسته و رد می نمایند و فرهنگ را بر این اساس حائز نقش و اثر می پندارد، با انتخاب مکتب نوسازی بطور مشخص و دیدگاههای ناشی از مدل فرهنگی و روانشناختی بطور اخص و شاخص های پیشنهادی مک کله لند را با تلفیق شاخص های راجرز، بعنوان کانونی ترین مفهوم ناشی از برایند نظریات در چارچوب نظری انتخاب می نماید. براساس آن با رجوع به متن (قصه های فولکلوریک فارس) و براساس روش کیفی تحقیق و شیوه اسنادی آن با دو تکنیک تحلیل محتوی و تحلیل گفتمان مولفه های توسعه در پنجاه قصه انتخابی که براساس شیوه های روش شناختی انتخاب گردیده اند، بررسی می‌شود. حاصل تحقیق مبین این نکته است که با تکنیک تحلیل محتوا، مؤلفه های فرهنگی توسعه که به صورت دو دسته و 6 شاخص متناظر، در نظر گرفته شده اند در قصه ها (متن) با فرضیات تحقیق همخوانی داشته و مانع توسعه قلمداد می شوند اما با تکنیک تحلیل گفتمان این دوازده شاخص در متن مورد برری موید و مقدم توسعه می باشند. این امر ما را با این حقیقت نیز مواجه می سازد که استفاده یک سویه از شیوه ها و تکنیک ها در تحقیقات می تواند منجر به سوء برداشت و تحلیل روایی تحقیق گردد. همچنین کنش‌های قهرمانان و جایگاه زنان و مردان در قصه های فولکلوریک فارس بیانگر این نکته است که عمده کنش‌های قهرمانان فردی، معطوف به هدف و بر اساس نیازهای مادی است. همچنین تعداد نقش زنان و مردان به عنوان قهرمان، در قصه های مورد بررسی برابر است. این امر می تواند مبین این نکته باشد که برخلاف تصور، در جامعه سنتی زنان مستوره و مغفول نیستند بلکه براین اساس می توان این باور را طرح نمود که براساس یافته های تحقیق، جامعه سنتی می تواند بستری برای ایجاد انگیزش و توسعه و حرکت به سوی جامعه نو انگاشته شود.
مناطق نقاط آغازین[1]
تعیین نقاط آغازین در مطالعات امکان سنجی احداث هتل های جدید، همواره مهم بوده است. این امکان ها احتمالاً مناطقی هستند که مردم برای آغاز سفرهایشان (توقف برای یک شب یا بیشتر) انتخاب خواهند کرد. با رشد جهانگردی مفهوم آغاز تغییر کرده است. مردم نقطة آغاز را به عنوان بخشی مهم از تجربة کلی مسافرت انتخاب می کنند.
به عنوان مثال. مسافران اروپایی به استرالیا یا استرالیایی های مسافر به اروپا، ممکن است در راه خود، در بالی، سنگاپور یا بانکوک به مدت پنج شب یا بیشتر توقف کنند، یا هنگامی که از مسیر دیگری مسافرت می کنند ممکن است در لوس آنجلس یا مکزیکوسیتی، یا هاوایی یا فیجی توقف کنند.
معیارهای تعیین نقطة شروع مسافرت در تورهای مسافرتی به چند مقصد[2] دارای اهمیت بسیاری است. تورها در جایی توقف می کنند که محل هایی برای دیدن و تماشا داشته باشد و یا بتوان کاری در آنجا انجام داد.
مقصدی که از پتانسیل بالایی جهت جذب جهانگردان برخوردار است، دارای جذابیت های مختلف جهانگردی از جهت جغرافیا و محیط می باشد. تعداد و میزان دقیق تسهیلات، خدمات و جاذبه هایی که بتوان از آن استفاده کرد، به آن مکان بستگی دارد. سه نوع محصول اصلی[3]، فرعی[4] یا گزینشی[5] وجود دارد.
محصول اصلی شامل انواع مناسب اسکان، تسهیلات تفریحی و رستوران ها و جاذبه های دیدنی است. محصول فرعی روی این محصول بنا شده است و دیگر تاسیسات جهانگردی به آن افزوده می شود. این امکانات عبارتند از: تاسیسات و محل های مختلف خوش منظره، تاریخی، فروشگاهی، تفریحی و … یک مقصد ایده آل مجموعه ای از کلیه این اجزا را ارائه می کند.
مجتمع های استراحتگاهی[6]
مناطق ویژه جهانگردی[7] از مجموعه استراحتگاه های مجهز تشکیل می شوند. این مناطق، جهانگردان را در یک جا نگاه می دارند، نیازهای زیربنایی را در یک جا متمرکز می کنند و به این ترتیب می توان تعداد زیادی هتل و واحدهای اسکان و پذیرایی را به سرعت در این مناطق، به شیوه ای هماهنگ شده احداث کرد.
این مناطق همچنین می توانند بین این توسعه و ترکیبی مناسب از خدمات تسهیلات حمایتی و مکمل، توازن برقرار کنند. این نوع مجتمع های استراحتگاهی نیازمند زمین به مساحت کافی هستند. باید زمین به قیمتی معقول و مناسب تهیه شود، زیرا این مجتمع ها در واقع زمین های توسعه یافته با تراکم نسبتاً پایینی هستند.
فهرست کنترل زیر حاوی یک جدول ارزیابی آثار زیست محیطی می باشد. یک جدول ارزیابی آثار زیست محیطی می باشد. یک جدول ارزیابی آثار زیست محیطی به منظور مقایسه و بررسی دقیق هزینه ها و منافع زیست محیطی یک طرح ویژة توسعه تهیه می شود. معیارهای همراه با جدول مزبور به شکلی کامل تر در فصل هفتم مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
خط مشی و راهبرد
سیاست های توسعه دقیق و مشخص. انعکاس سیاست های اعلام شدة جهانگردی. تعریف بازار، تعداد جهانگردانی که یک طرح جذب خواهد کرد. انواع گردشگران. فصلی بودن تقاضا.
نیازهای توسعه
تاسیسات زیربنایی جدید موردنیاز است- دفع فاضلاب و مواد زاید، آب، برق، جاده ها و مسیر دستیابی. تدارک و تأمین مالی این نیازها. پیوند پروژه با طرح توسعة حمل و نقل داخلی.
آثار زیست محیطی
آثار زیست محیطی طرح. تهیة جدول ارزیابی آثار زیست محیطی. تعهد به رعایت همة مقررات برنامه ریزی فیزیکی[8]. بررسی مفاهیم معماری، طراحی و مهندسی. نقش طرح در کیفیت کلی محیط زیست.
آثار اقتصادی
اندازه گیری آثار اقتصادی طرح. روش مورد استفاده و نتایج حاصله. منافع جامعة محلی. نقش آن در اقتصاد. اشتغال ایجاد شده.
آثار اجتماعی
مشاوره با جامعة محلی. تشکیل جلسات مشاوره توضیح و تبیین طرح. بازخور و واکنش‌ها. میزان حمایت محلی.
مالکیت و مدیریت
مالکیت طرح- داخلی، خارجی، مشترک. مدیریت طرح، نوع شرکت و فعالیت چند ملیتی، ملی و غیره. سابقه و تجربیات قبلی. استفاده از نیروی انسانی. شغل های مستقیم ایجاد شده. کانال هایی بازاریابی[9] ایجاد شده. برآورد فروش. امکان سنجی مالی.
اگرچه هنوز هم برای حمل و نقل بار و جابه جایی مسافران از راه آهن استفاده می شود، ولی هواپیما و خودرو باعث شده اند که از سال های پس از جنگ جهانی دوم، راه آهن رونق خود را از دست بدهد. راه آهن، در سراسر تاریخچة زندگی خود، متحمل مسئله های زیادی شده است. برای مثال، نبودن یک استاندارد قابل قبول همگانی برای عرض راه آهن (به ویژه در ایالات متحده آمریکا) باعث شده است که هزینه های زیادی در این راه به مصرف برسد. گذشته از این تقاضاهای مختلف و نیازهای گوناگون مسافران، در مقایسه با مسافران هواپیما، باعث شده است که در طرح ریزی و نگهداری این وسیلة نقلیه مشکلات زیادی به وجود آید. هم چنین مسئله آب و هوا، و فرسایش خاک نیز از جمله مشکلات مهم این وسیلة نقلیه است. هزینة بالای نگهداری و سرمایه و نیروی کار برای ارائة خدمات لازم، باعث شده است که این وسیلة نقلیه هنوز هم به صورت یکی از وسایل پرهزینه باشد. کاهش مسافر و هزینة بالا نشان دهندة این است که بیشتر خط های راه آهن به کمک های حمایتی دولت نیازمند هستند.
از نخستین سال های سده نوزدهم، مسافران راه آهن با واگن هایی که 6/4 متر طول و 1/2 متر عرض داشتند، جابه جا می شدند. در حدود سال 1830 در آمریکا شرکت «بالتیمور و اوهایو»، مسافران را با واگن های 60 نفره جابه جا می کرد و این واگن ها تا 100 سال بعد به همان گونه مورد استفاده قرار گرفتند. در سال 1964 «پول من» واگن هایی را که دارای محل خواب بودند، به ثبت رساند. و در دهة 1930 راه آهن با سرعتی بیشتر و راحت تر مسافران را جابجا می کرد. نکتة جالب توجه این که با وجود پیشرفت هایی که در راه آهن صورت گرفته بود، به مرور این وسیله شهرت خود را از دست داده و جای خود را به هواپیما و خودرو می داد. در ایالات متحده آمریکا، دولت مرکزی از نظر اقتصادی به صنعت راه آهن کمک کرد و در سال 1971، با ایجاد یک شرکت خصوصی به نام «استراک»، کوشید تا با دادن یارانه های بسیار این صنعت را نجات دهد. در کانادا هم سیستمی مشابه، به نام «ویاریل» به وجود آمد.