دانلود انواع فایل
مقاله تحقیق پروژه دانش آموزی و دانشجوییدانلود انواع فایل
مقاله تحقیق پروژه دانش آموزی و دانشجوییپایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران ـ برنامه ریزی حمل و نقل- راه اندازی قطار سریع السیر
1– مقدمه
پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.
در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.
حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.
این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:
² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².
تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.
اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.
فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.
بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.
اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.
یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. ²
در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل
می شود.
در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر
اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو ـ اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای 210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. همچنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]
تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 درکشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت 120 رکورد جدیدی بثبت رسید و این روند ادامه پیدا کرده تاامروز رکورد این سرعتها از مرز 500 کیلومتری برساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی درطی سالهای اخیر به رکورد 552 رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت 3/515 درفرانسه است.[35]
اما بعد ازظهور قطارهای سریع السیر درسال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی درآلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG
(قطار سریع السیر)، بین پاریس- لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای ICE ، از سال 1991 بالغ بر 250 کیلومتر بر ساعت میباشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای 3ICE آلمان به280 رسیده است. امروزه با توجه به این نکته که درسالهای اخیر، راه آهن نسبت به جاده،بخش اعظم بازار حمل و نقل کالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، درجامعه اروپا، حدود28درصد کالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا می‌شد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و6 درصد برای مسافر کاهش یافته است.. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی برای قطارهای سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است [35] .
در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک، هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و … در صدد دستیابی به این تکنولوژی هستند.
1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
این پایان نامه بنا به نیاز کشورمان به وجود سیستم‌های قطار سریع السیر بین شهری در ایران اتخاذ شده است . در حالیکه تاریخچه مطالعات مربوط به قطارهای سریع السیر در ایران به قبل از انقلاب اسلامی ایران بر می‌گردد (مطالعات مقدماتی مربوط به خط تهران – مشهد توسط شرکت مشاوره توسعه راه آهن
ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر می‌توان گفت بعد از جنگ تحمیلی با توجه به نیاز کشور و می‌توان گفت تمامی کشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه 70 شمسی کار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال 1375 توسط شرکت مترا به انجام رسید و توجیه اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما کماکان این خط بدلیل مشکلات(بیشتر مالی)دولت ناکام مانده است. این در حالی است که در طرح راه آهن 1400 ایران پیش‌بینی شده که سه خط تهران – مشهد و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار سریع السیری 350باشند. در حالیکه رکورد سرعت قطارها در دنیا از مرز 550و در قسمت مسافری 350 است اما کماکان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با مشکل مواجه هستیم. اما دولت تضمین کرده که در سال 1385 این طرح کلید بخورد سرعت قطار این خط در حدود 250 است.]20[
1ـ2ـ تاثیرات غیر مستقیم و تاثیرات فرهنگی ـ اجتماعی قطارهای سریع السیر
امکان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به روی راه آهن باز کرده است. قطارهای سریع السیر تنها به عنوان جایگزینی کارا در مقابل حمل و نقل جاده‌ای و هوایی نبوده بلکه میتوانند نقش تکمیلی برای دیگر روشهای حمل و نقل ایفا نموده و به ایجاد یک سیستم حمل و نقل هماهنگ و اقتصادی کمک نمایند.
بعد از ساخت راه آهن در سال 1825 میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی جدید ثابت شده است که راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و پیشرفت آنها تا به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت راه آهن وجود داشته است. ولی اخیراً ثابت شده است که راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای حمل و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر کند گوی سبقت را حتی از هواپیما خواهد ربود. همچنین فواید راه آهن در قبال ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی که به عنوان معضل قرن بیست و یکم هستند بر همه گواه است. بر اساس اطلاعات اخیر کسب شده در ژاپن سهم راه آهن از مصرف انرژی هواپیما و اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO2 هواپیما و اتومبیل است. [19]
1395/03/19
دانشجویی , پایان نامه , عمران
لینک محصول
http://kavoshgar.zepo.ir/post/57401 ادامه مطلب ...
پایان نامه کارشناسی ارشد عمران گرایش سازه رفتار هیسترزیس
خلاصه
هفت نمونه ستون I شکل و سه نمونه ستون مشبک با بست موازی در آزمایشگاه تحت بارهای فشاری و تغییر مکان جانبی قرار گرفته که نتایج بصورت عکس و دیاگرام نیرو – تغییر مکان (منحنی های هیسترزیس) موجود است. سپس با علم به نتایج آزمایشگاهی هفت ستون I شکل با همانند سازی شرایط آزمایش اعم از تکیه‌گاهها، نوع مواد و بارگذاری و اتصال اجزاء تشکیل دهنده آنها با کمک از نرم افزار المان محدود ABAQUS نتایج مطلوبی بدست آمد و نتایج آن نیز بصورت دیاگرام نیرو تغییر مکان (منحنی‌های هیسترزیس) قابل مقایسه با نتایج آزمایشگاهی به تصویر کشیده شده است .
همچنین همانند سازی بین نمونه شماره سه از ستونهای I شکل که ایجاد مفصل پلاستیک کامل در انتهای تست از آن مشاهده گردید ومقطع معادل ستون بست دار آن که از لحاظ سطح مقطع ، ممان اینرسی تاریخچه بارگذاری و شرایط نگهداری در هر دو جهت بامقطع ناودانی کاملاً همسان است انجام شد به نظر می رسد مقطع با ستون بست دار هم از لحاظ باربرری و شکل پذیری از مقطع I شکل معادل ضعیف تر است.
رفتار هیسترزیس نسبت به لاغری جان از لاغری بال حساس تر بوده و افزایش ضخامت جان رفتار هیسترزیس بهتری به ما ارائه می دهد.
1395/03/19
دانشجویی , پایان نامه , عمران
لینک محصول
http://kavoshgar.zepo.ir/post/57393 ادامه مطلب ...
پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد مهندسی عمران ـ برنامه ریزی حمل و نقل
مقدمه
پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.
در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.
حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.
این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:
² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².
تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.
اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.
فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.
بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.
1395/03/19
دانشجویی , پایان نامه , عمران
لینک محصول
http://kavoshgar.zepo.ir/post/57391 ادامه مطلب ...
پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی عمران درباره کاربرد لیکا در عمران
لیکا چیست؟
امروزه دانه هاى سبک خاک رس منبسط شده در بیش از 30 کشور جهان با نامهاى تجارى گوناگون تولید و عرضه مى شوند. در اروپا و آمریکا این دانه ها را با عناوینى نظیر لایتگ، لیکا، آگلایت و آرژکس مى شناسند. این دانه ها به طور مشابه در ایران با نام لیکا تولید مى شوند.
دانه خاک رس منبسط شده سبک( LECA ( Light Expanded Clay Aggregate
ویژگى هاى این دانه ها باعث شده است تا در طیف وسیعى از کارهاى عمرانى و صنعتى به کار روند. در این نگاشت برخى مسائل اساسى در مورد تولید و مصرف لیکا بررسى مى گردد.
)لیکا چیست؟ یکى از روشهاى تهیه دانه هاى سبک استفاده از کوره گردان است. وقتى برخى از انواع رس با دانه هایى به ریزى صفر تا دو میکرون در دماى بالاتر از 1000 درجه سانتى گراد در این کوره ها حرارت مى بینند، گازهاى ایجاد شده در داخل آنها منبسط مى شوند و هزاران سلول هواى ریز تشکیل مى دهند. با سرد شدن مصالح، این سلولها باقى مى مانند و سطح آنها سخت مى شود.
مهم ترین ویژگى هاى لیکا عبارتند از : وزن کم، عایق حرارت، عایق صوت، بازدارنده نفوذ رطوبت، مقاومت در برابر یخ زدگى، تراکم ناپذیرى تحت فشار ثابت و دائمى، فسادناپذیرى، مقاوت در برابر آتش و PH نزدیک به نرمال. وزن کم این دانه ها و در نتیجه هزینه حمل پائین آن باعث شده است تا از لیکا در پر کردن فضاهاى خالى استفاده شود. در کاربردهاى خاص نظیر زیر سازى ساختمان و تسطیح و شیب بندى بام، خواص عایق حرارتى و دوام لیکا مشخصات فنى مناسبى براى آن فراهم مى کند. در راهسازى نیز از تراکم ناپذیرى لیکا براى کنترل نشست پلاستیک بسترهاى سست استفاده مى شود. همچنین جذب آب مناسب ، تخلخل و دوام لیکا آن را براى کشاورزى بدون خاک مناسب ساخته است. همین خواص باعث شده است تا در تصفیه فاضلابهاى خانگى از فیلترهاى ساخته شده از لیکا استفاده شود.
ویژگیهاى بتن لیکا
1395/03/19
دانشجویی , پایان نامه , عمران
لینک محصول
http://kavoshgar.zepo.ir/post/57390 ادامه مطلب ...
پایان نامه کارشناسی رشته عمران با موضوع اجرای اسکلت بتنی
سال 1975 میلادی، درساحل جنوب غربی انگلستان بنایی به نام «جان اسمیتون» برای اولین بار خواص شیمیایی آهک[1] پی برد.
سال 1824، میلادی در شهر لیدز انگلستان، یک معمار انگلیسی به نام «ژوزف آسپرین) سیمان پرتلند را به ثبت رساند.
قبل از کشف سیمان، از مالتی به نام «ساروج»[2] استفاده می شده و طرز کار این نوع ملات، شبیه سیمان امروزی بوده است.
سیمان، درسراسر جهان، بدلیل آن که پس از ریختن در بتن، به رنگ خاکستری سنگهای صخره های جزیره پرتلند در می آید، به نام پرتلند، معروف گردیده است.
تعریف: ماده ای که در اثر تماس با آب، دانه های شن و ماسه موجود در بتن را در هم می چسباند و آنها را به صورت یکپارچه درمی آورد، سیمان مینامند. بیشترین مواد تشکیل دهنده سیمان، آهک بوده و پس از آن سیلیس (SiO2) درصد بیشتری نسبت به سایر موارد را دارا میباشد.
تولید سیمان
مصالح خام[3] مورد نیاز در تولید سیمان را تهیه نموده و بصورت پور در آورده، سپس آنها را به نسبت های معینی با یکدیگر مخلوط می کنند.
مصالح خام پودرشده، به دو روش، مخلوط می گردند:
الف) روش خشک: در این روش، مصالح خام پودر شده، بصورت خشک مخلوط می‌شوند.
ب) روش تر: دراین روش، مصالح خام پودر شده، بصورت خیس مخلوط می گردند.
پس از اینکه مصالح بصورت «خشک» و یا «تر» مخلوط گردید، وارد کوره میشود، (حرارت داخل کوره 1400 تا 1650 درجه سانتی گراد است) در این درجه حرارت فعل و انفعالات خاصی صورت میگیرد و در نتیجه آن کلوخ های سیمان تولید میشود. پس ازسرد شن، کلوخ های سیمان، آسیاب می گردند و سپس مقدار کمی گچ به آن اضافه می کنند تا مدت زمان لازم برای گرفتن بتن، تنظیم گردد، مخلوط حاصله را حرارت داده و سپس آسیاب می کنند. در نهایت پودر حاصل را «سیمان» مینامند.
......
خرید و دانلود محصول1395/03/19
دانشجویی , عمران , پایان نامه
لینک محصول
http://kavoshgar.zepo.ir/post/57372 ادامه مطلب ...
پایان نامه مقطع کارشناسی رشته عمران درباره بارگذاری ساختمان
شناخت بارها و تعاریف سامانه‌های انتقال بار و بارگذاری
1-1) کلیات
سازه‌های عمرانی به عنوان یک فرآورده تولیدی و صنعتی با کاربرد مشخص بوده که با توجه به نوع کاربری و استفاده موردنظر، بارهای مشخصی به آن وارد میشود. این سازه عمرانی اگر پل باشد، مطمئناً بارهای وارده بر آن با یک سد یا ساختمان مسکونی متفاوت خواهد بود. در پل بار اصلی وارده بر سازه آن، علاوه بر وزن پل، وزن خودروهای عبوری و همچنین بار فشار سیلاب‌ها میباشد، در حالی که در سدها بار اصلی، فشار آب پشت سد و خطرات ناشی از لرزش‌های زمین لرزه می‌باشند. در یک ساختمان که کاربری مسکونی دارد، نیز مقادیر بارهای اصلی با ساختمانی که کاربری درمانی یا تجاری دارد، متفاوت خواهد بود.
به عنوان یک تعریف کلی، بارگذاری تعیین حداکثر بار وارد بر یک سازه در مدت سن سودمندش با ریسک و خطر قابل پذیرش میباشد. بطور کلی سازه‌های موجود را به سه دسته می‌توان بخش کرد که عبارتند از:
1. سازه‌های عادی و رایج، ساختمان‌های مسکونی، بیمارستان‌ها، مدارس و … بوده و دارای حداقل سن 50 سال میباشد. در این نوع سازه‌ها، ریسک و خطر قابل قبول بین 10-5% است، احتمال خطا و اشتباه در بارگذاری و تعیین بار این نوع سازه‌ها تقریباً نزدیک به صفر میباشد، چرا که به وفور ساخته شده و بارها تا اندازه زیادی شناخته می‌شوند.
2. سازه‌های صنعتی نظیر ساختمان‌های کارخانه‌ها، سوله، دکل‌های انتقال برق و … بوده و دارای حداقل 25 سال سن می‌باشند. در این دسته از سازه‌ها ریسک و خطر قابل قبول بین 1-5/0% است و احتمال خطا در بارگذاری و تعیین بار این نوع سازه‌ها تا اندازه‌ای وجود دارد.
3. سازه‌های عمرانی نظیر سدها، پل‌ها، اسکله‌ها و .. بوده و دارای حداقل سن 200-50 سال می‌باشند. در این دسته از سازه‌ها ریسک قابل قبول بین 1-5/0% است و با نظر به اینکه با توجه به شرایط ساختگاهی (به ویژه در سدها) نوع بارگذاری، طراحی و محاسبات متغیر بوده و به شدت تاثیرپذیر است، از ضرایب اطمینان بالایی در تعیین بارها استفاده میشود.
1395/03/19
دانشجویی , عمران , پایان نامه
لینک محصول
http://kavoshgar.zepo.ir/post/57369 ادامه مطلب ...
پایان نامه مقطع کارشناسی رشته عمران درباره فاضلاب
1-1-تاریخچه تصفیه فاضلاب
اگرچه جمع آوری آبهای سطحی وزهکشی از زمانهای قدیم شروع شده است،آثار جمع آوری فاضلاب به اوایل قرن نوزدهم بر می گردد وبه دنبال آن تصفیه اسلوبمند فاضلاب در اواخر قرن نوزدهم واوایل قرن بیستم صورت گرفت.
بر خلاف فنون آبرسانی شهری وجمع آوری پساب(فاضلاب)که تاریخچه نسبتاً طولانی وچند هزار ساله دارند،پالایش وتصفیه فاضلاب بصورت امروزی دارای سابقه تاریخی کوتاهی می باشد و تنها در نوشته های تاریخی از فرمانهائی وگفته هایی در مورد پرهیز از آلوده سازی منابع طبیعی آب،خصوصاً آب رودخانه ها یاد شده است.
نخست از حدود یک صد سال پیش که رابطه بین اثر باکتریها ومیکروبهای بیماری زا در شیوع و واگیری بیماریها آشکار گشت،انسان به فکر پاکسازی آبهای آلوده افتاد.به عبارت دیگر فن تصفیه آب وفاضلاب در روند امروزی خود بیشتر در اثر پیشرفت علم پزشکی وزیست شناسی(پیداش نظریه وپاستور در نیمه دوم قرن نوزدهم در زمینه بهداشت عمومی)بوجود آمده است.
پرداختن وتوجه به این فن از آنجا آغاز شدکه بتدریج برای جلوگیری از آلوده شدن منابع طبیعی آب وبویژه رودخانه ها،ورود فاضلاب به این منابع ممنوع اعلام گردید.لذا این جلوگیری ملزم به تصفیه فاضلاب وتکامل روشهای آن بود.
با گذشت زمان وخصوصاً پس از جنگ جهانی دوم،بر اثر توسعه شهرها وصنایع،خطر آلودگی محیط زیست ودر نتیجه نیاز به تصفیه فاضلاب با شدت بی سابقه ای افزایش یافت وهمراه با آن روشهای متعددی جهت تصفیه فاضلاب پیشنهاد وبه کار گرفته شد.
در تکامل فن تصفیه فاضلاب از نظر زمانی،روشهای طبیعی تصفیه جزو قدیمی ترین روشهائی هستند که برای تصفیه بکار گرفته شده اند.خصوصاً استفاده از فاضلاب برای آبیاری در کشاورزی بعلت خاصیت کودی آن از یکصد سال پیش تا به حال در کشورهای اروپائی متداول بوده است.
در ایران نیز از گذشته های بسیار دور از لجن بدست آمده از چاه های جذب کننده فاضلاب به عنوان کود کشاورزی استفاده می شده است.ولی در تمام این روشها بیشتر تکیه بر بازیابی از مواد کودی فاضلاب بوده است ونه تصفیه فاضلاب.ولی در کشورهای اروپائی و پیشرفته از دهها سال پیش تاکنون دریاچه های تثبیت وتصفیه فاضلاب مورد استفاده قرار گرفته اند.
همچنین عدم امکان فراهم آوردن سطوح وسیع وکافی جهت دفع زمینی فاضلاب تصفیه نشده(پخش فاضلاب در زمین )،خصوصاً برای شهرهای بزرگ،منجر به استفاده از روشهای موثرتری در تصفیه فاضلاب شد
1395/03/19
دانشجویی , پایان نامه , عمران
لینک محصول
http://kavoshgar.zepo.ir/post/57364 ادامه مطلب ...
تحقیق مقطع کارشناسی رشته عمران با موضوع آب انبار
مقدمه
به دلیل خشکی آب و هوای بخش عمده ای از کشور ایران و عدم ریزش باران کافی در بیش از شش ماه از سال در اکثر نقاط و در نتیجه فصلی بودن آب رودخانه ها و عدم دسترسی به آب، تمهیدات گوناگونی جهت تامین آب شیرین در فصول خشک سال شده است. احداث بند، قنات و آب انبار را می توان از این جمله نام برد. در این رابطه، آب انبار همان گونه که از نام آن مشخص است، برای ذخیره آب در فصول پر آب و استفاده از آن در بقیه ایام سال می باشد.
قدیمی ترین آثار به جای مانده از آب انبار تقریباً با پیدایش اولین تمدن های ایران هم زمان است. مخزن آب شهر ایلامی – دورانتاش در چغازنبیل مربوط به هزاره دوم قبل از میلاد هنوز باقی است. از دوران حکومت هخامنشیان نیز بقایای آب انبار و آب راه های متعدد در قصر جمشید وجود دارد.
در دوره اسلامی، آب انبار نیز مانند سایر ابنیه شهری در مراکز تجمع، مانند راسته های بازار و مراکز محلات و همچنین در کاروانسرا های بین راهی احداث می شده. در شهر های گرم و خشک ایران هر محله ای اغلب برای خود یک آب انبار داشته که توسط اهالی محل احداث می شده و یا گاهی بانی آن یکی از افراد متمکن و خیرخواه محله بوده است. آب انبار توسط اهالی خود محل اداره می شد و از کسی مبلغی برای استفاده از آن گرفته نمی شد، فقط اهالی محل خرج تعمیرات و نگهداری آن را می پرداخته اند.
در شهر های گرم و خشک آب انبار از ابنیه مهم شهری بوده و بنای آن با بادگیر های بلند و گنبد های حجیم از فواصل دور در سیمای شهر خودنمایی می کرده است. آب انبار های مهم دارای سردر های ورود بسیار زیبا بوده اند که با انواع کاربندی ها و مقرنس ها تزیین می شده و گاهی شعری در جهت سلام بر امام حسین (ع) و لعنت بر یزید و یا یادآوری خیری که بانی آن انجام داده بر روی کاشی های هفت رنگ نقش می بست.
تاریخ احداث آب انبار ها، معمولاً در درگاه آن ها ثبت می شده و با حساب ابجد، سال بنای این آب انبار 1186 هجری قمری که به دوره زندیه بر می گردد، می باشد.
فراهم نمودن آب بهداشتی، خنک و قابل دسترس برای همه اهالی، احتیاج به یک سری تدابیر زیست اقلیمی داشته است که در دنباله این مقاله بحث خواهد شد
1395/03/19
دانشجویی , پایان نامه , عمران
لینک محصول
http://kavoshgar.zepo.ir/post/57360 ادامه مطلب ...
پروژه کارشناسی در مورد صورت موجودی عرضه و تقاضای مستقل
با سیستم های کامپیوتری شده، سطح یکنواخت کنترل ـ گاهی اوقات ـ برای تمام آیتم‌های به کاربرده می شود. با این وجود ـ مدیریت کردن موجودی ها هنوز به تنظیم دارایی ها نیاز دارد و مفهوم ABC اغلب در انجام این کار مفید است.
9/15 نکات کلیدی و مهم :
مدیریت موجودی، مسئولیت عملیات های مهم است چون بیشتر بر شرایط لازم سرمایه هزینه ها و سرویس مشتری تأثیر می گذارد. این فصل، مروری بر مدیریت موجودی و متدهای خاص مدیریت موجودی های مستقل تقاضا را ارائه می‌کند.
نکات مهم این فصل شامل موارد زیر می باشند:
· موجودی همان ذخیره (انبار) مواد بکار رفته است که تولید را آسان می سازد یا تقاضا ی های مشتری را برآورده می‌کند. موجودی ها شامل مواد خام ـ کار در جریان گردش و کالاهای تولید شده می باشند.
· قانون تصمیم گیری مشخص می‌کند که چقدرـ و چه زمان باید دستور بدهیم. در ارزیابی قوانین تصمیم گیری، 4 نوع هزینه های موجودی وجود دارند که باید بررسی شوند: هزینه اجناس ـ هزینه سفارش (یا راه اندازی) ـ هزینه حمل (یا مخارج نگهداری) ـ و هزینه کمبود کالا (یا کسری کالا). هزینه های مربوطه شامل هزینه هایی می باشند که با تصمیم گیری ایجاد شده، تغییر می‌کنند.
فرضیه های با صرفه ترین مقدار سفارش شامل مقدار تقاضای ثابت ـ زمان ناب ثابت ـ زمان تنظیم ثابت ـ نداشتن هزینه های کمبود کالا ـ سفارش بسیار ـ نداشتن تخفیف ـ و تک محصولی می باشند. در این فرضیه ها، فرمول EOQ ، مجموع مخارج نگهداری و هزینه های سفارش را به حداقل می رساند.
· هر مسئله موجودی کالا می تواند با استفاده از مفهوم هزینه کل، برای (بهینه‌ترین) مقدار سفارش حل شود تا مجموع هزینه های مناسب را برای فرضیه هایی به حداقل برساند که در وضعیت خاص به کاربرده می شوند.
· یک سیستم نظارت مداوم، روشی را فراهم می‌کند تا تقاضای تصادفی را اداره کند. وقتی که وضعیت سهام در نقطه سفارش R افت پیدا می‌کند مقدار ثابت Q سفارش داده می شود. زمان سفارش ها، بسته به تقاضای واقعی تغییر می‌کند. مقدار Q برابر با تنظیم می شود. و مقدار R بر اساس سطح سرویس مطلوب می باشد.
· یک سیستم نظارت دوره ای، روش دیگری را ارائه می‌کند تا تقاضای تصادفی را اداره کند. وضعیت سهام در فواصل ثابت P نظارت می شود و مقداری که سفارش داده می شود برابر با موجودی نهایی T منهای وضعیت سهام می باشد. مقدار سفارش داده شده در هر دوره نظارت شده، بسته به تقاضای واقعی تغییر می‌کند. مقدار P با استفاده از تنظیم می شود و مقدار T بر اساس سطح سرویس مطلوب می باشد.
· انتخاب بین سیستم های Q,P باید بر اساس زمان دوباره پر سازی ـ نوع حفظ رکورد و هزینه جنس باشد. یک سیستم دوره ای باید زمانی بکار برده شود که سفارش های موجودی باید به طور منظم زمان بندی شوند.
· سطوح بالای سرویس دهی نیاز به سطوح بالای سرمایه گذاری، با مقدار مشخص سفارش (Q) و انحراف معیار دارد. بنابراین مدیریت باید سطح سرویس و رابطه سرمایه گذاری را قبل از تنظیم سطوح مطلوب سرویس مطالعه کند. مقایسه های نسبت های گردش موجودی ـ از طریق خودشان ـ مبنای کافی را برای تصمیم گیری ها در سطح موجودی فراهم نمی کنند. همچنین مدیریت باید دائماً در جستجوی کاهش باشد.
· مفهوم موجودی ABC ، بر اساس مفهوم نسبتاً قابل توجه و بسیاری مفاهیم بی اهمیت می باشد. این مفهوم باید به کار برده شود تا به دقت آیتم های A قابل توجه را کنترل کند و تلاش و هزینه کمی را صرف آیتم های C.B کند.
· تمرین های اینترنتی دانشجویان
1ـ همخوانی برای مدیریت عملیات به آدرس : WWW.apics .org دستیابی به این سایت، جهت درک اطلاعات جذاب پیرامون کنترل موجودی میباشد.
2ـ شرکت به ثبت رسیده مدیرت موجودی مؤثر:
www. effective inventory . com / articles . html
می توانید یکی از مقالات یا چندین مقاله را در این سایت بخوانید و خلاصه کوتاهی از آنرا بنویسید.
3ـ شرکت به ثبت رسیده Ciss، به آدرس :
www. Cissltd . com
نمونه آن لاین برنامه Inventory را اجرا کنید، سپس انواع گزارش های موجودی برای کاربر را تایید کنید.
4ـ برنامه Retail ، به آدرس :
www. Retail pro . com
این سیستم نرم افزاری را برای کنترل موجودی های خرده فروشی بررسی کنید. گزارش کوتاهی درباره ویژگی های اصلی ـ که پیدا می کنید ـ بنویسید.
· حل مسائل
مسئله: 1= در یک فروشگاه عمده فروشی سخت افزاری، تقاضای مستقل برای bolt این که معمولاً به کار برده میشود 500 واحد در هر ماه است. هزینه سفارش 30 دلار برای هر سفارش می باشد. هزینه محل 25 درصد در سال ـ و هر هزینه واحد 50 دلار است.
(a بر اساس فرمول ، چه سایزی باید این محصول داشته باشد؟
(b این محصول چند بار باید خریداری شود؟
(c تیم کیفیت روشی را برای کاهش هزینه های سفارش ـ تا 5 دلار ـ کشف کرده است. این سایز (یا تعداد) چطور تغییر می‌کند و تکرار خرید برای این محصول چیست؟
1395/03/17
دانشجویی , پایان نامه , حسابداری
لینک محصول
http://kavoshgar.zepo.ir/post/57154 ادامه مطلب ...
پایان نامه برای دریافت درجۀ کارشناسی ارشد«M.A-»
پیشگفتار:
بودجه ریزی عملیاتی نوعی سیستم برنامه ریزی، بودجه ریزی و ارزیابی که بر رابطه بودجه هزینه شده و نتایج مورد انتظار تاکید می ورزد. در چارچوب بودجه ریزی عملیاتی، بخش های مختلف اداری براساس استانداردهای مشخصی تحت عنوان شاخص های عملکرد، پاسخگو هستند و مدیران در تعیین بهترین شیوه نیل به نتایج، از اختیار عمل بیشتری برخوردارند. از طرف دیگر در چارچوب چنین شیوه ای مشارکت سیاستگذاران، مدیران و حتی شهروندان در اغلب برنامه های راهبردی، اولویت های هزینه ای و ارزیابی عملکرد، صورت می گیرد. شناسایی ارتباط میان برنامه‌ریزی راهبردی و تخصیص منابع، با توجه به افق های بلند مدت، از اهداف دیگر بودجه ریزی عملیاتی تلقی می شود.
اندیشه ای که در ورای بودجه ریزی عملیاتی قراردارد این است که اگر سیاستگذاران، تصمیمات مالی را به گونه ای عینی و بر مبنای کارآیی و اثربخشی استوار سازند، آنگاه هم آنها و هم مردم
می توانند درباره عملکرد دولت قضاوت روشنتری داشته باشند. در واقع بودجه ریزی عملیاتی، با مرتبط ساختن تصمیمات بودجه ای و عملکرد دولت، پاسخگویی دولت را در مقابل قانونگذاران و مردم تقویت کند.
بطور کلی فرآیند بودجه ریزی عملیاتی در پی پاسخگویی به این پرسش هاست، جایگاه کنونی ما کجاست؟ می خواهیم کجا باشیم؟ چگونه باید به این اهداف برسیم؟ چگونه باید پیشرفت خود را بسنجیم؟
بودجه ریزی عملیاتی از دیرباز در زمره پیشنهادات اصلاحی در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه بوده و در ایران نیز ایده عملیاتی کردن بودجه در سالهای اخیر اولین بار در بند ” ب” تبصره ” 23″ قانون بودجه 1381 کل کشور مطرح شد براساس این بند:
” معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی کشور (موظف شده بود) در راستای اصلاح نظام بودجه نویسی نسبت به عملیاتی کردن بودجه، اصلاح نظام برآورد درآمدها و هزینه ها برای سال 1382 برای تمام دستگاههای اجرایی و شرکتها و سازمانهایی که شمول قوانین و مقررات عمومی بر آنها مستلزم ذکر نام است عمل نموده و توزیع اعتبارات مربوط به هزینه ها را براساس نیاز دستگاهها و فعالیتهایی که صورت می گیرد انجام دهد. ” این موضوع عیناً” در بند ” ر ” تبصره ” 1″ قانون بودجه سال 1382 و بند ” ز” تبصره ” 1″ قانون بودجه 1383 تکرار شد.
با وجود این تعاریف همچنان اجرای بودجه ریزی عملیاتی همچنان با ابهامات فراوانی همراه بوده است. این تحقیق سعی می‌نماید تا موانع و مشکلات پیاده سازی بودجه ریزی عملیاتی در بانکهای سپه استان یزد بعنوان یکی از دستگاههای اجرایی سهیم در بودجه کل کشور را بررسی و همچنین راه حلهایی برای رفع مشکلات و تسهیل پیاده سازی بودجه ریزی عملیاتی در این سازمان و سایر سازمانهای دولتی مشابه ارائه نماید.
این تحقیق از پنج فصل تشکیل شده است. فصل اول مربوط به کلیات تحقیق که در این فصل مسئله تحقیق، فرضیه‌ها، جامعه آماری، محدودیتهای تحقیق و … ارائه شده است. فصل دوم مربوط به پیشینه تحقیق که این فصل به سه بخش مجزا تقسیم شده است. بخش اول بودجه‌بندی و روشهای بودجه‌بندی، بخش دوم عوامل مؤثر بر پیاده‌سازی بودجه‌ریزی عملیاتی و بخش سوم مربوط به سابقه کشورها در زمینه بودجه‌ریزی است. فصل سوم مربوط به روش تحقیق که روش آزمون فرضیه‌ها در این فصل به تفسیر ارائه گردیده است. فصل چهارم تجزیه و تحلیل فرضیه‌های تحقیق، که هر کدام از فرضیه‌ها به تفکیک مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است. و فصل پنجم نتیجه‌گیری و پیشنهادات مربوط به تحقیق که پیشنهادات تحقیق را به سه دسته پیشنهادات مربوط به نتیجه، پیشنهادات برای تحقیقات آتی و پیشنهادات کاربردی تقسیم نموده‌ایم.
1395/03/17
دانشجویی , حسابداری , پایان نامه
لینک محصول
http://kavoshgar.zepo.ir/post/57150 ادامه مطلب ...