عوامل موثر در تخریب بناها و بافت های شهری

عوامل موثر در تخریب بناها و بافت های شهری

تشخیص ضایعات در بنا،مجموعه و یا بافت شهری

اساسی ترین بخش قبل از هر اقدام مرمتی تشخیص ضایعه یا عارضه است . نوع مصالح پیوند منطقی عناصر ساختمانی توزیع متناسب نیروها،مقاومت شالوده در مقابل بارهای وارده، ـ تناسب نیروهای داخلی با توجه به توانای مصالح،حفاظت صحیح کل ساختمان در برابر عوامل خارجی، در مجموع از عوامل و شرایط لازم برای تأمین ایستایی و ادامه حیات و بقای ساختمان محسوب می‌شوند. بنابراین هنگام بررسی یک بنا یا مجموعه و یا بافت شهری پرداخت به عواملی که مخل قلمداد می شوند ضروری است.

کهولت و فرسودگی شرایط مناسبی را برای سایر عوامل مخل فراهم می کنند. ـ میزان رطوبت، تغیرات و نوسانات مداوم درجه حرارت(روز گرم و شب سرد) عوامل جوی، همگی مقاومت بنای پیر و فرسوده را تضعیف می کنند. طبعاً این مقاومت حد معینی دارد مجموعه عوامل نامبرده مخل ادامه زندگی بنا می شوند.

آسیب و عارضه> …..عدم تعادل> ….عامل مخل

بنابراین مشاهده آسیب و عارضه در بنا دال بر عدم وجود تعادل است که در چنین شرایطی ریشه یابی عامل مخل در دستور کار قرار می گیرد.

به طور کلی عوامل تخریب مجموعه‌ای از کنشها و آسیبها هستند که در تغییر شکل و تخریب بنا مؤثر واقع می شوند. نحوه تعمیر بنا نیز بستگی به نوع این عوامل مخل و مخرب دارد. پس ابتدا باید عواملی را که موجب صدمه دیدن بنا و یا نهایتاً ویرانی آن شده اند بررسی کرد و سپس چگونگی تعمیر و حفظ و نگهداری آن را طراحی و اقدام را آغاز کرد.

2.5-عوامل مؤثر در تخریب بنا

1.2.5 عوامل طبیعی

مانند رعد و برق، ـ رطوبت ناشی از آبهای زیرزمینی یا ریزش باران و برف، باد، زلزله، عوامل بیولوژیک. ـ تأثیر عوامل طبیعی به نحوه استقرار، ـ تشکل بنا و مصالح مورد استفاده متفاوت بستگی دارد.

2.2.5عوامل اجتماعی و سوانح

مانند جنگ، ـ مهاجرت و آتش سوزی.

3.2.5 عوامل تخریب مربوط به شیوه خاص زندگی ماشینی

مانند تأسیسات بنا از قبیل فاضلاب، ـ کانال کشی و غیره.

4.2.5 عوامل تخریب مستقیم به وسیله مردم و حکام وقت

از جمله می توان به تخریب حصارها و خندقها با هدف گسترش شهرها، ـ تخریب بناهای عظیم به منظور استفاده از مصالح آنها و همچنین استفاده نادرست از ابنیه قدیمی، ـ استقرار مردم در واحدها و مجموعه های بزرگ دیمی و دخل و تصرف شدید و ناهنجار در آنها، حفاری ابنیه به منظور گنج یابی، اقدامات بدون مطالعه و برنامه ریزی افراد خیّر به منظور تعمیر، تغییر فشار آبهای زیرزمینی بر اثر حفر چاهای عمیق و پمپاژها.

جدول 1 می تواند در انطباق عارضه با بعضی از مسائل موجود در بنا ما را یاری رساند، ـ بدین معنی که ضمن تجزیه بنا به بررسی پلان در بخشهای مختلف و الحاقات بنا در تمام ابعاد(پلانمتریک و احجام)می پردازیم که در نهایت یکی از ابزارها برای مطالعه تنشها و عدم تعادل در بناهاست.

3.5اشاره ای به شناسایی آسیبها

نخستین اقدام ضروری برداشت صحیح از اثر آسیب دیده و تهیه نقشه های کامل آن است.در این نقشه ها ارائه وانعکاس جابه‌جاییها،انحرافات و دخالتها (الحاقات)ضروری است.

به این ترتیب ضایعات بنا به طور دقیق در این نقشه معرفی می شود. پس از شناخت و معرفی ضایعه، ـ مرحله بررسی و مطالعه در مورد علل آن آغاز می شود.کارشناسان و متخصصان به سونداژ و ردیابی عامل مخل می پردازند. هر عرضه ای ممکن است معلول چند عامل باشد. لذا بررسی و شناخت تمامی این عوامل ضروری است. برای مثال رانش یک دیوار در لحظه ممکن است بر اثر رطوبت در پی یا فشار تاق بالای دیوار باشد. پس از راه بصری و برداشت عملی عارضه را شناسایی و آن را ردیابی می کنیم تا علل آن معلوم گردد. پس از شناخت این علل و عوامل مرحله تشخیص، ـ درمان و فنون و تکنیکهای وابسته شروع می شود.

در این مرحله لازم است از مصالح و تکنیکی استفاده شود که صدمات کمتری به بنا وارد آورد و در صورت لزوم در آینده قابل تعویض و جایگزینی باشد.

4.5فرسایش و زوال

تغییر خواص مصالح معمولاً متأثر از یک و یا هر دو عامل زیر است:

الف)تنشها(داخلی و خارجی)

ب)روندهای فساد و تحلیل رفتگی

1.4.5تنشهای عامل فرسایش و زوال به دو گروه خارجی و داخلی تقسیم می شوند که از مجموعه عوامل مختلف تأثیر می پذیرد:

بارزیاد وارد بر سازه

اگرچه بارهای کششی در حدی نیستند که باعث ایجاد شکافهای قابل روئت گردند. اما می توانند ترکها و خلل و فرج ریز را گسترش دهند و موجب افزایش پیشروی آنها شوند و بدین ترتیب عوامل مناسب برای نفوذ آب و رطوبت را فراهم آورند و در نتیجه باعث فرسایش شوند(شکل 1)

در دیوارهای خشتی تنش کششی می تواند در نقاط اتصال موجب باز شدن مختصر اتصالها گردد و همین امر باعث نفوذ آب می شود و در نتیجه شرایط مناسب را برای فرسایش فراهم می آورد.

تنشهای حاصل از تغییرات دما:تمامی مواد و مصالح در برابر حرارت منبسط و در برابر سرما منقبض می گردندو اگرچنانچه به هر وسیله از این تغییرات جلوگیری شود تنشهای حاصله موجب ایجاد شکستگی در مصالح می گرد(شکل 2).اختلاف دما بین شب و روز بویژه در آسمان صاف به مراتب بیشتر است زیرا مواد و مصالح در برابر آفتاب بسیار گرم و در شبهای صاف به شدت سرد می شوند. ارقام زیر تغییرات پیش بینی شده برای یک قطعه یک متری از مواد مختلف (به صورت آزاد و غیر مسدود)را بر اثر یک تغییر دمای °C30 نشان می دهد.

mm 25/0 = گرانیت (سنگ خارا)

mm 4/0 – 3/0 = ملات ماسه و آهک

mm 20/0 – 15/0= خشت پخته

mm 15/0 = مرمر

mm 4/0-3 = بتون

mm 5/0 = سنگ آهکی

تغییرات طولی در سایر موادی که معمولاً به همراه سایر مصالح ساختمانی به کار گرفته می شوند به شرح زیر است:

mm 3/0 = آهن

mm 3/0= شیشه

mm 7/0 آلومینیم

mm 0/3-5/1 = رزین پلاستیکی

mm. 7/0 = پلاستیک تقویت شده

اگر مواد و مصالحی با ضرایب انبساط متفاوت در نقاط اتصال به کارگرفته شوند زمینه ایجاد تنش کششی و برشی فراهم می آید که میزان تنش با افزایش طول قطعات مورد نظر بیشتر می شود.انبساط حاصل از حرارت در قطعات بسیار بلند ایجاد تنش می کند. اگر از این انبساط جلوگیری شود و یا مصالح مختلفی به شکل غیر قابل انبساط و به صورت سفت و انعطاف ناپذیر که بر اثر انبساط با هم به کار روند تنشهای حاصله می تواند موجب تغییر شک سازه یا ایجاد ترکهایی در آن شود(شکل های 3و4)

انفصالی که در اثر انبساط در نقاط اتصال حاصل می گردد در نتیجه انقباض مجدد بسته نمی شود، زیرا این ترکهای حاصله با مواد زاید پر می شوند و همین امر موجب می شود که بیشتر باز شوند. بر حسب محاسبه در یک ورقه 6 متری که بر اثر تغییر دمای °C10 حدود mm25/0 ر انبساط می یابد تورمی در حدmm 25 ایجاد می شود.

قطعات مرمر که در دیواره ها به کار می روند اگر چنانچه مرتبط و نزدیک به هم مورد استفاده قرار گیرند انبساط قابل توجهی پیدا می کنند. به طوری که در شکل 5 مشاهده می شود سطح منحنی دارای تنش کششی است و ترکهای بسیار ریز که در آن ایجاد می شوند روند تغییر و فرسایش را تسهیل می کنند.

چنانچه می دانیم مرمر ترکیبی است از بلورهای عریضی از کربنات کلسیم که ضریب انبساط آن به تبع جهت استقرار بلور تغییر می کند(شکل 6) ضرایب انبساط کربنات کلسیم عبارتند از :

m/m°c ^6-10 * 25 درطول محور C

m/m°c ^6-10 * 5

تمامی بلورها بر اثر افزایش دما در طول محور C منبسط و در طول محور عمود بر آن منقبض می شوند. این تحولات موجب ایجاد تنش در بین دو بلور که به نوبه خود باعث انبساط دو بلور می شوند و شرایط مناسب برای انفصال دو بلور را فراهم می کند و در نتیجه دو بلور از هم دور می شوند.

تنشهای داخلی حاصل از این پدیده ها می توانند از یک سو باعث انفصال بلورها و از سوی دیگر باعث ایجاد اختلاف سطح در آنها شود. نتیجه نهایی عبارت است از ایجادترکها و شکستگیهای ریزی که به نوبه خود شرایط مناسب را برای نفوذ آب به داخل فراهم می آورد و موجب تسریع روند فرسایش می گردند. ترک پذیری مرمر در گذر زمان افزایش می یابد.

طنین ها و لرزش

معمولاً تمامی مواد و مصالح بناهایی که در آنها لرزش بوجود می آید به طور متفاوت تحت تأثیر نیروهای کششی و فشاری قرار می گیرند. در این مورد نیز قانون عمومی ((تمرکز تنش روی ترکهای بسیار ریز )) صادق است و در چنین شرایطی خود ترکها ریز (میکروسکوپی) بر اثر لرزشها امکان رشد و توسعه می یابند و بیشتر می شوند. علاوه بر این بر اثر این لرزشها ترکهای جدیدی در نقاطی که تحت تأثیر تمرکز تنشها هستند تشکیل می شوند . درکل می توان گفت لرزش و طنین بر شدت تغییرات و فرسایش مصالح می افزاید زیرا ترکها ریز با هدایت آب به داخل باعث ایجاد تنش در داخل مصالح می شوند.

در مجموع ارزیابی دقیق از نقش لرزش و طنین در کلیه فرایندهای تغییر و تحول مواد و مصالح به دلیل وجود عوامل فیزیکی و شیمیایی و مکانیکی امر بسیار پیچیده ای است.

لرزش به طور غیرمستقیم در حفاظت ابنیه تأثیر می‌کند و چه بسا در سیستمهایی که باید ابنیه را در مقابل عوامل محیطی و تغییر و فرسایش محافظت کنند تأثیر منفی می گذارد. برای مثال لرزش ممکن است از قدرت حفظ و هدایت آب در ناودانها و نقاط اتصال بکاهد و در نتیجه شرایط مناسب را برای نفوذ آب به بخشهای از دیوار که معمولاً محفوظ اند فراهم آورد.

تأثیر وضعیت سطوح در روندهای تحول و فرسایش

کار کردن بر روی سطوح بعضی از مصالح باعث ایجاد ترکهایی بر سطوح آنها می گردد و این امر بویژه در مورد سنگ به صورت خاصی صادق است. زیرا به کرات دیده شده که بر اثر کار بر سنگ قشر مورد نظر قابلیت فرسایش سریعتری یافته است.

سنگتراشان معمولاً برای دستیابی به یک جداره صیقلی از چکش پیکر تراشی با زاویه قایم نسبت به سطح استفاده می کنند. همین امر باعث ایجاد ترکهای بسیار ریز می شود و این ترکها خود عامل نفوذ آب می شوند.

در عوض اگر پس از کار کردن بر روی سنگها آنها را پرداخت کنند یعنی اگر تمام قسمتهای آسیب دیده از سطوح آن پاک شود یک سطح صاف و همگن حاصل می شود که به طور حتم مقاومت بیشتری در برابر عوامل محیطی خواهد داشت. به طور کلی در تمامی مصالح ساختمانی سرعت فرسایش و تغییرات قویاً تحت تأثیر شرایط سطحی مصالح است.

یخبندان و تشکیل بلور

مصالح ترکدار معمولاً به راحتی تحت تأثیر تنشهای داخلی قرار می گیرند زیرا آب نفوذ کرده داخل این ترکها بر اثر تغییر دمای محیطی بخار یا منجمد می شود. ـ قابل ذکر است که در ضمن عمل تبخیر براثربلور شدن نمکهای محلول درآب تنشهایی به وجود می آیند. این نمکها معمولاً یا از زمین های اطراف و یا از هوا و یا از خود مصالح حاصل می شوند.

وقتی دما به زیرصفر درجه سانتیگراد می رسد بر اثر تشکیل بلورهای یخ تنش به وجود می آید . در وهله اول می توان گفت در هر دو حال تنش ناشی از ایجاد و رشد بلور در ترکهاست . یک بلور معمولاً در یک ترک نسبتاً بزرک امکان رشد بیشتری دارد، در صورتی که در ترکها و در خلل و فرج مویی این امکان رشد محدودتر است.

آب در جهتی جریان دارد که در آن بلور در حال رشد است (شکل 7). اگر تعداد ترکهای بزرگ کمتر از ترکهای کوچک باشد این امکان وجود دارد که مایع در ترکهای کوچک باقی بماند و این زمانی است که ترکهای بزرگ به طور کامل از بلور پر شده است.(شکل 8)

بلورها به طور متوالی بر جداره ترکها فشار وارد می آورند و تا زمانی که فضای کافی برای رشد بلورها باقی است در ترکهای مویی(به قطر یک میکرون) بیشترین فشار وجود دارد(شکل 9). در مقاطع نزدیک به سطح فشار داخلی که به وسیله بلورها ایجاد می شود از آنجایی که واکنش متناسبی از سوی مصالح نمی یابد خنثی نمی شود و در نتیجه به نیرویی کششی تبدیل می شوند که به نوبه خود می تواند عامل شکستگی را فراهم آورد.(شکل 10)

خرید فایل

دیدگاه اقتصاد سیاسی در جغرافیای شهری

دیدگاه اقتصاد سیاسی در جغرافیای شهری

کلیات پژوهش

در دوره‌های گذشته به طور سنتی جغرافیای شهری از موقع، موضع، وسعت، شکل، کارکرد، مورفولوژی و سازمان‌های داخلی شهرها بحث می‌کرد. اما به موازات توسعه شهرها، افزایش جمعیت شهرهای بزرگ، ظهور مسائل گوناگون و پیچیده اجتماعی- اقتصادی در داخل شهرها، ورود شهرهای بزرگ جهان سوم به سیستم اقتصادی جهانی ابعاد تازه‌ای در جغرافیای شهری به وجود آمد و تحلیل دقیق سیاسی و اجتماعی را در قلمرو جغرافیای شهری سبب گردید.
امروزه جمعیت‌یابی شدید شهرها به همراه مسائل اجتماعی- اقتصادی آنها شکل کاملاً تازه‌ای از شهر، شهرنشینی و شهرگرایی به وجود آورده است، از این رو امروزه، در بررسی‌های جغرافیایی شهرها، از ایدئولوژی حاکم بر شهرها، تحلیل تصمیمات حکومتی در ارتباط با خلق فضای فیزیکی و اجتماعی شهرها وابستگی به اقتصاد جهانی برای بررسی مسائل مهم شهرهای جهان سوم، عدالت اجتماعی، کیفیت دسترسی مردم شهرها به نیازهای اساسی، مکان‌گزینی همه سازمان‌ها و تأسیسات شهری نظیر کارخانه‌ها، پارک‌ها، بیمارستان‌ها، مناطق مسکونی، مناطق تجاری و صنعتی، مناطق فرهنگی، فرودگاه‌ها و ترمینال‌های مسافربری، مدارس، درمانگاه‌ها، منطقه گذران اوقات فراغت، حوزه‌های اجتماعی، علل دو قطبی شدن جهان سوم و ده‌ها موضوع شهری در ارتباط با فضای شهری سخن به میان می‌آید. از این رو، جهت‌گیری جغرافیای شهری، برای ورود به قلمروهای تازه، کاملاً با اقتصاد سیاسی،و نظام‌های حکومتی پیوند می‌خورد.
تا نیمه اول قرن بیستم به سبب افزایش جمعیت شهرها، ایجاد شهرکهای جدید با 5000 نفر جمعیت و حداکثر تا 40000 نفر لازم می‌نمود؛ اما هم‌اکنون شهرکهای اقماری شهرهای بزرگ در حدود 250000 نفر و حتی گاهی تا 400000 نفر را در خود جای می‌دهند. در نتیجه بر خلاف سابق که مکان‌های شهری در برابر مکان‌های روستایی قرار می‌گرفت، امروزه سیستم‌های شهری به صورت حوزه‌های مادر شهری منطقه شهرنشین، مجموعه‌های شهری و بالاخره به شکل مگالاپلیس[1] ظاهر می‌شوند که در تمام آنها مادر شهرها، شهرهای بزرگ، شهرهای میانی، شهرکها و روستاها، در داخل مجموعه‌ها و سیستم‌های سلسله مراتبی قرار می‌گیرند و یک واحد منسجم و به هم پیوسته شهری را تشکیل می‌دهند که از شرایط سیستمی تأثیر می‌پذیرند و برخوردی سیستمی می‌طلبند. این سیستم شهری و سلسله مراتبی نه تنها به ناحیه جغرافیایی شهر سامان می‌دهد بلکه در جهان سوم از سیستم‌های مادر شهرهای جهانی شدیداً نیرو می‌گیرند؛ پس امروزه در جغرافیای شهری، درباره شهرها با توجه به ناحیه شهر و رابطه آن با دیگر نواحی جغرافیایی جهان مطالعه می‌گردد و ابعاد جغرافیای شهری با سیاستهای جهانی و ناحیه‌ای پیوند داده می‌شود.در جغرافیای شهری سنتی، روی شرایط طبیعی، موقع و یا تنها به مورفولوژی شهرها تأکید می‌شد. امروزه در جغرافیای شهری، از شرایط فیزیکی حاکم بر شهرها دور می‌شود و به جای آن، همه پدیده‌های شهری ذر ارتباط با ایدئولوژی اهداف نظام‌های حکومتی، شرایط اجتماعی و اقتصادی مورد مطالعه قرار می‌گیرد، زیرا محیط ساخته شده شهری و ساخت فضایی از سیاست نظام‌های حکومتی منشأ می‌گیرد و گروه‌های انسانی و فعالیت‌های اجتماعی- اقتصادی آنها را در نقاط معین شهری جای می‌دهد. به سخن روشن، در زمان ما، این ساخت طبیعت شهر نیست که ساخت داخلی شهرها و مورفولوژی آنها را شکل می‌دهد بلکه این شرایط داخلی داخلی شهرها متأثر از ارزش‌های اجتماعی- اقتصادی نظام حاکم بر کشورها است که کیفیت کاربری زمین و سیاستهای برنامه‌ریزی شهری را تعین می‌کند. از این رو جغرافیای شهری جدید، با تحلیل ارزش‌های اجتماعی- اقتصادی کشورها، ساخت فضایی شهرها را بررسی می‌کند، و در نهایت ملاحظه می‌شود که ارزش‌های اجتماعی، متأثر از تفاوت‌های فرهنگی، مورفولوژی شهری و شرایط زندگی در شهرهای بزرگ را به شکل‌های گوناگون سامان می‌دهد. مورفولوژی شهر همواره با کارکرد آن پیوند محکمی دارد. انتقال صنایع از بخش‌های مرکزی شهرها به فضاهای بیرونی و حومه‌ها می‌توانند فعالیت و کارکرد کتابخانه‌ها، موزه‌ها، دانشگاه‌ها، مدارس و بیمارستان‌ها را را افزایش دهد و به همراه آن مورفولوژی بخش مرکزی شهرهای بزرگ نیز دچار دگرگونی شود. این نتیجه به دست می‌آید که در زمان ما تغییرات اجتماعی و اقتصادی سریعتر از تغییرات فیزیکی صورت می‌گیرد و محیط زیست انسانی نه از تغییرات فیزیکی بلکه از تغییرات اجتماعی تأثیر فوری می‌پذیرد. مطالعه و تحلیل این تغییرات اجتماعی- اقتصادی در ارتباط با ساخت فضایی شهر مورد تأکید جغرافیای شهری می‌باشد. از این رو امروزه در جغرافیای شهری، مفاهیم رشد و توسعه شهر به عنوان فرآیند اجتماعی و سیاسی بیش از سایر موضوعات بررسی و مطالعه می‌شود.

---

[1] Megalopolis

فصل اول

کلیات پژوهش

کلیات پژوهش... 1

بیان مسئله. 3

اهدف پژوهش... 5

اهمیت و ضروت پژوهش... 5

تعاریف نظری متغیر ها 7

فصل دوم

جغرافیای شهری

مقدمه. 9

جغرافیای شهری چیست؟. 9

الف- درون شهری.. 10

قلمروهای جغرافیای شهری.. 10

مطالعه تطبیقی در جغرافیای شهری.. 13

ابعاد اجتماعی و اقتصادی جغرافیای شهری.. 14

مطالعات ماکرو و میکرو در جغرافیای شهری.. 15

سطوح تحلیلی در جغرافیای شهری.. 16

1- اقتصاد سیاسی و جغرافیای شهری.. 16

2- تحلیل تخصیص منابع و جغرافیای شهری.. 17

3- مدیران شهری و جغرافیای شهری.. 18

نتیجه‌گیری از سطوح تحلیلی در جغرافیای شهری.. 18

جنبه‌های فضایی توسعه شهری.. 20

الف- درون شهری.. 20

مفهوم پراکندگی فضایی در جغرافیای شهری.. 20

قلمروهای جغرافیای شهری.. 20

مطالعه تطبیقی در جغرافیای شهری.. 23

ابعاد اجتماعی و اقتصادی جغرافیای شهری.. 24

جغرافیای شهری و ابعاد اجتماعی و اقتصادی آن. 24

جغرافیای شهری چیست؟. 24

سطوح تحلیل در جغرافیای شهری.. 25

نمونه‌ای از تاثیر اقتصاد سیاسی در تولید فضا و ساخت آن. 25

تحلیل تخصیص منابع و جغرافیای شهری.. 26

۳- مدیران شهری و جغرافیای شهری.. 27

۴- محیط محلی و جغرافیای شهری.. 27

جغرافیای شهری و تصمیمات سیاسی.. 27

جغرافیای شهری و نقش دولتها 28

جغرافیای شهری و جغرافیای تاریخی شهر. 28

جغرافیای شهری و اقتصاد کلان. 29

محورهای برنامه‌ریزی شهری.. 29

انواع برنامه ریزی با توجه به کیفیت زندگی مردم. 30

برنامه ریزی فیزیکی.. 30

برنامه ریزی اقتصادی.. 30

برنامه‌ریزی اجتماعی: این برنامه‌ریزی بر پیشرفت منابع انسانی تاکید دارد 31

مدل برنامه‌ریزی شهری برای گروههای اجتماعی از هودسون. 31

برنامه ریزی جغرافی‌دانان به عنوان تصمیم گیرندگان. 31

برنامه ریز و جغرافی‌دان به عنوان مشاور. 32

مناسبات متقابل برنامه ریز و جغرافی دان با گروه‌های اجتماعی.. 32

فصل سوم

مفاهیم اقتصاد سیاسی

مقدمه. 34

اقتصاد سیاسی چیست؟. 36

اقتصاد سیاسی ارتباطات.. 42

بازاندیشی در اقتصاد سیاسی.. 48

چالش های مربوط به مرز بندی ها 62

رابطه تئوری اقتصاد ملی و سیاست اقتصادی.. 65

تئوری اقتصاد ملی و سیاست اقتصادی.. 66

موضوع سیاست اقتصادی.. 68

ماهیت و مفهوم سیاست اقتصادی.. 71

سیاست اقتصادی عملی.. 72

سیاست نظام اقتصادی.. 73

سیاست ساختاری.. 73

سیاست جاری و روزمره 74

علم سیاست اقتصادی.. 74

حاملان سیاست اقتصادی.. 75

تصمیم گیرندگان. 75

عاملان نفوذ در سیاست اقتصادی.. 76

انگیزه های سیاست اقتصادی.. 76

مراحل اعمال سیاست اقتصادی.. 77

هدف های سیاست اقتصادی.. 78

اقتصاد سیاسی در مکتب نیوکلاسیکی.. 78

اقتصاد سیاسی مارکسیستی.. 80

اقتصاد سیاسی نئوکلاسیک... 80

اقتصاد سیاسی کینزی.. 80

فصل چهارم

نتیجه گیری و پیشنهادات

نتیجه گیری.. 82

پیشنهادات.. 91

منابع. 92

خرید فایل

بررسی ارتباطات درون شهری و میزان رضایت مردم از عملکرد سازمان اتوبوسرانی (به همراه نمودار)

بررسی ارتباطات درون شهری و میزان رضایت مردم از عملکرد سازمان اتوبوسرانی (به همراه نمودار)

موضوع : هدف از این پروژه بررسی ارتباطات درون شهری و میزان رضایت مردم از عملکرد سازمان اتوبوسرانی می باشد.

جامعه :سازمان اتوبوسرانی

نمونه : شهروندان ایستگاه ابوتوس

متغیر تصادفی: گروه سنی افراد مسن وجوان

نوع متغیر : کیفی اسمی

روش نمونه گیری : به صورت اعداد تصادفی ساده

روش جمع آوری داده ها : از طریق پرسشنامه کتبی

فهرست مطالب:

عنوان

1) مقدمه .......................................................................................

2) جمع آوری داده ها .......................................................................

3) بررسی سئوالات مورد نظر .........................................................

4) بخش نمودارها و جداول ...............................................................

5) منحنی نرمال ...............................................................................

6) بررسی مشکلات ..........................................................................

7) نتیجه گیری کلی ...........................................................................

پرسشنامه ......................................................................................

مقدمه:

برای یک فرد عادی کاملاً طبیعی است که در مورد برخورداری از یک سازمان اتوبوسرانی موفق و هماهنگ، سئوالاتی را در ذهن داشته باشد.

ما بطور کلی در چهار موضوع اصلی رفاه و آسایش شهروندان و هزینه بهره مندی از امکانات سازمان اتوبوسرانی و پراکندگی مسیرهای حمل و نقل و مدت زمان مفید رفت و آمد تحقیقات گسترده ای در سطح شهر انجام داده ایم.

این تحقیق اتوبوسرانی در سال 1384 صورت گرفته است که این پرونده با توزیع پرسشنامه در مکانهای مختلف شهر آغاز گشت. در این رابطه داده ها جمع آوری شده و مورد ارزشیابی و تجزیه و تحلیل قرار گرفتند.در این بررسی از محاسبات آماری، نمودارها و غیره استفاده شده است.

جمع آوری داده ها:

به دلیل مشکلات زیاد موجود برای جمع آوری داده ها در برخی از نواحی دوردست از مکانهای پر ازدحام در شهر، جامعه آماری ما را تشکیل داده اند.

در این تحقیق از سایر افراد مورد نظر در رده های سنی مختلف برای جمع آوری اطلاعات و پاسخ دادن به پرسشنامه استفاده شده است. به رغم مشکلاتی که برای جمع آوری داده ها موجود است از طریق پرسشنامه توانستیم اطلاعات مورد نیاز را تهیه و تفسیر نماییم.

بررسی سئوالات مورد نظر:

در انجام این پروژه ما با استفاده از تحقیقات و کمک از نمونه ها و آمارگیری های مختلف سئوالات مختلفی را در زمینه های گوناگون راجع به سازمان اتوبوسرانی ارائه داده ایم که در این سئوالات مردم نظر خود را بیان نموده اند.

محتوای برخی سئوالات به شرح زیر است:

در این سئوالات در رابطه با مسائل رفاهی و خدمات سازمان اتوبوسرانی و میزان رضایت مردم از عملکرد سازمان تحقیق بعمل آمده است.

- در رابطه با سکوت و نظافت و مسائل رفاهی درون اتوبوس مسائلی وجود دارد که از آن جمله می توان به مسائل زیر اشاره کرد:

بعضی از افراد مسن از این امور از قبیل مسائل رفاهی رضایت چندانی ندارند. آنها معتقدند، نوجوانان و افرادی با سن پایین که میل زیادی به تحرک و فعالیت دارند به این قبیل مسائل توجه زیادی ندارند و مراعات حال ایشان را نمی کنند.

بیشتر افراد به طور کلی از نظافت اتوبوسها نسبت به چند سال اخیر رضایت بیشتری دارند. زیرا اتوبوسهایی که مدل آنها بالا می باشد و زمان تولید و ساخت آنها بیشتر از چند سال نمی باشد بنابراین علاوه بر پاکیزگی این اتوبوسها از نظر کیفیت و آسایش افراد نیز در سطح بالایی قرار دارند.

- از نظر بر خورد رانندگان با مسافرین باید گفت بدلیل اینکه رانندگان مدت زیادی را به رانندگی می پردازند و روحیه مناسبی ندارند چندان با روی باز و رفتار مناسب با مردم برخورد نمی کنند البته در این میان رانندگانی نیز وجود دارند که واقعاً به بهترین شیوه وظیفه خود را در مقابل مسافرین انجام می دهند و آنها را نیز از خود ناراضی نمی گردانند.

- در مورد فاصله زمانی رسیدن هر اتوبوس به مقصد این نکته مشخص است که با توجه به مقتضیات محدودی مورد نظر تعداد اتوبوسها مشخص شده و هر چه این تعداد بیشتر باشد و فاصله مبدأ تا مقصد کمتر باشد، مدت زمان رسیدن اتوبوس کمتر خواهد بود.

برخی از مردم جامعه در مورد به موقع رسیدن به مقصد خود ابراز نارضایتی می کنند. آنها این مشکل را ناشی از عواملی چند می دانند:

1) ازدحام و شلوغی خیابانها و مسیر رفت و آمد آنها

2) توقف نکردن برخی از اتوبوسها در بعضی از ایستگاهها بدلیل شلوغ بودن اتوبوس

3) زیاد سوار شدن مردم و ازدحام آنها در وسط اتوبوس

- با توجه به داده های بدست آمده از طریق پرسشنامه ها می توان دریافت که مردم از نظر پراکندگی مسیرهای حمل و نقل در سطح شهر تا حدودی رضایت کافی را دارند یعنی تقریباً 40% این پراکندگی مسیرها را در سطح متوسط دانسته و حدود 36% در سطح خوب و خیلی خوب دانسته و 23% نیز در سطح پایین و بد می دانند. اما باید توجه داشت که در برخی از مناطق نمی‌توان مسیرها را به چند بخش تقسیم نموده و یا مسیرها را کوتاه کرد. زیرا در این صورت ممکن است مشکلاتی از قبیل ازدحام و تراکم زیاد در جایی بوجود آید و برخی از مناطق از امکانات اتوبوسرانی محروم گردند.

- با توجه به اطلاعات بدست آمده از پرسشنامه ها می توان دریافت اکثریت مردم در مورد کاهش هزینه آنها در حمل و نقل توسط اتوبوسهای سازمان رضایت زیادی دارند، یعنی در نمونه های تحقیقی همه افراد از این حیث بسیار ابراز خرسندی می نمایند. افرادی که از نظر اقتصادی در سطح پایین تری قرار دارند و رفت و آمد آنها از طریق اتومبیل های شخصی امکان پذیر نیست، از این امتیاز مفید، یعنی هزینه کم و پیمودن مسیرهای طولانی رضایت بیشتری نسبت به سایر قشرهای جامعه دارند.

خرید فایل

گزارش کارآموزی در مخابرات تهران-تلفن شهری با عنوان سیستم شبکه دستیابی

گزارش کارآموزی در مخابرات تهران-تلفن شهری با عنوان سیستم شبکه دستیابی

1 ـ چکیده

سیستم 3000 T0PDLC یک سیستم شبکه دستیابی ACCESS و یکی از پیشرفته ترین سیستم های (DIGITAL LOOP CARRIER ) جهت ارائه خدمات به مشترکین میباشد.

با استفاده از این سیستم بواسطه قابلیت جابجایی معماری تقسیم بندی واحدها تعداد حداقل6 و حداکثر 672 کانال می تواند در سیستم DLC3000 مورد استفاده قرار گیرد .

و این سیستم یکی از ایده آلترین سیستم ها جهت انتقال بوق مرکز تلفن خودکار به مناطق دور جهت بهبود ارتباطات میباشند . کیفیت سیستم در کاستن سیمهای بیشمار بکار رفته از مراکز تلفن به سمت مشترکین و ارتباطات تقاطی از جهت قابلیت های این سیستم میباشد .

این سیستم براحتی در مناطق شهری و روستایی و ساختمانی بلند و سایر ) LOCAL EXCHANGE TERMINAL ) و سمت ترمینال مشترکین RST که این دو بخش توسط فیبر نوری و سیستم رادیویی و یا سیم مسی به یکدیگر مرتبط میگردد .

مبدلهای سوییچ مرکز تلفن LET در مرکز تلفن نصب میگردد و مرکز RST ریموت در سمت مشترکین نصب میگردد . یک ترمینال محلی LET میتواند به یک یا چندین ریموت RST متصل گردد .این ارتباط نقطه به نقطه یاخطی یا ستاره یا توپولوژی سه تایی خواهد بود.

ترافیک ارتباطی در هر گره میتواند افزایش یا کاهش داده شود.خط انتقال یک فرستنده و گیرنده متوسط عبارت خواهد بود از فیبر –رادیو و یونیتها 2 مگابیتی . مسافت بین ترمینال

محل و ریموت برای یک ارتباط متوسط 60 کیلو متر میباشد و امکاناتی که از این سیستم اخذ میگردد عبارت خواهد بود از کانالهای صحبت-تلفن کارتی-دیتا-کانالهای 64 کیلو بیتی و 2 مگابیتی .

فهرست صفحه

چکیده 7

آرایش شبکه 8

زمینه های کاربردی سیستم 10

اجزای سیستم 16

اتصال سیستم 23

نمونه هایی از شکل های یونیت 25

سیستم مدیریت شبکه 38

مرکزیت بخشیدن به تست سیستم topdlc3000 43

منابع مورد استفاده 46

فهرست اشکال مهم

شکل آرایش شبکه از نوع STAR

شکل آرایش شبکه از نوع linear drop

شکل آرایش شبکه از نوعThree net work

شکل میزان بهره برداری از سوئیچ

اتصال ضربدری

ترکیب از طریق WDM

اتصال با مالتی پلکسر HDSM

اتصال با STML/4

شلفهای CBA

کارت CPU

CBA

محل نصب سیستم

نمونه هایی از شکل های یونیت

نمونه ایی از سیستم RST

POINT TO POINT با MTU

نمونه های از V5.2

مدیریت شبکه

مسیر حرکت یکنواخت

فهرست جداول

جدول مقایسه TOP DLC با PCM

یونیت های مربوط به فرستنده و گیرنده

یونیت کانال اطلاعاتی

یونیت مشترک

یونیت صوتی

مقایسه مقدار LET و RST در آرایش های مختلف

خرید فایل

بررسی شبکه شهری

بررسی شبکه شهری

- مقدمه

اهمیت شبکه شهری در جغرافیای سیاسی و اقتصادی و به طور کلی پویش شهرنشینی یک منطقه به حدی است که نیاز به تاکیدی خاص در این زمینه نیست. شبکه شهری هم به مفهوم فضایی آن یعنی نحوه استقرار و توزیع شهرهای مختلف (از نظر اندازه، جمعیت و غیره) و هم به مفهوم اقتصادی آن یعنی نظام مبادله و داد و ستد بین شهرها بر اساس عملکردهای پایه ای آنها هم حاصل و هم علت بسیاری از مسائل و پدیده های شهرنشینی معاصر است. (اعتماد، گیتی و دیگران- «شهرنشینی در ایران» - 1363- ص 149)

علیرغم اینکه شهرنشینی در جهان سابقه چند هزار ساله دارد، لیکن شهرنشینی معاصر مولود انقلاب صنعتی است. انقلاب صنعتی تمدنی است که وابستگی به زمین نداشته و اساسا به قابلیت های مغز انسانها وابستگی داشت.

ناگفته پیداست که نوآوری صنعتی در درون یک نظام فئودالی امکان بارور شدن نداشت و تنها در داخل یک نظام بورژواری امکان شکوفایی تمدن صنعتی فراهم شد (بورژواها یا صاحبان حرف و پیشه وران طبقه‌ای بودند که پایگاه اقتصادی شان در تولیدات غیر کشاورزی بوده و به فعالیت هایی چون تجارت و خدمات و .. می پرداختند) در واقع انقلاب صنعتی از پیوند تاریخی صاحبان مغز (تکنوکرات‌ها) و صاحبان سرمایه (بورژواها) که ساکن شهرها بودند به وقوع پیوست. با توجه به مکانیزمی که انقلاب صنعتی در زمینه انباشت سرمایه و فرآوری محصولات خام و سرعت تولید محصولات به وجود آورد نیاز به نیروی کار عظیمی داشت که این نیرو صرفاً در شهرها که مرکز تجمع جمعیت بودند فراهم گردیده و کم کم ارتباط مستقیمی بین روند صنعتی شدن و توسعه شهرنشینی به وجود آمد. البته این روند عمدتاً در کشورهای توسعه یافته مصداق می یابد به این معنا که در این کشورها توسعه شهرنشینی همزمان با توسعه صنعتی شدن اتفاق افتاده لیکن در کشورهای در حال توسعه شهرنشینی به عنوان یک پدیده برونزا و بر پایه رشد خدمات شکل گرفته است. در واقع شهرنشینی معاصر در کشورهای در حال توسعه به هیچ وجه ادامه شهرنشینی تاریخی این کشورها نیست بلکه پویشی است که از خارج تحمیل شده و محصول روابط اقتصادی و اجتماعی این کشورها با کشورهای توسعه یافته صنعتی است. (عظیمی، ناصر- «پویش شهرنشینی و مبانی نظام شهری»- 1381- ص 40)

به رغم تفاوت های بسیاری که در شکل و شیوه این پویش در نقاط مختلف و در اقتصادهای گوناگون جهان مشاهده شده، شهرنشینی در طول 150 سال اخیر در همه جای جهان سیر صعودی داشته و شبکه ای از شهرهای جهانی، قاره ای، ملی و ناحیه ای را ایجاد نموده است. شناخت چگونگی این شبکه عظیم انواع آن و عوامل موثر در پیدایش سیستم های شبکه شهری و مسائل دیگر محورهای این پژوهش را تشکیل می دهد.

مفهوم شبکه شهری

مطالعه شبکه شهری به عنوان «گروهی از شهرهای وابسته و مرتبط با یکدیگر» در طول قرن بیستم از اهمیت ویژه ای در برنامه ریزی ملی و منطقه ای برخوردار بوده است.

به درستی معلوم نیست که واژه شبکه شهری از چه زمانی و چگونه وارد ادبیات برنامه ریزی در ایران شده است. این واژه برگردانی از واژه فرانسوی armature urban می باشد که به ویژه در مباحث آمایش سرزمین در آن کشور به طور گسترده کاربرد داشته است. در متون انگلیسی اگر بخواهیم واژه ای معادل شبکه شهری بیابیم عبارت urban network نزدیکترین عبارت به مفهوم مورد نظر است. با این حال پس از طرح نظریه عمومی سیستمها توسط «برتالنفی» در سال 1954 و کاربرد وسیع آن در علوم مختلف «برایان بری» جغرافیدان آمریکایی به سال 1964 در کتابی تحت عنوان «شهرها، نظامی درون نظام شهرها» کوشش کرد نظریه سیستم ها را در مطالعات منطقه ای و شهری نیز به کار گیرد. در همین کتاب بود که او برای نخستین بار واژه «نظام شهری» را به مفهوم گروهی از شهرهای وابسته و مرتبط به هم یعنی همان مفهوم معادل شبکه شهرها به کار برد. (عظیمی، ناصر،«طرح کالبدی منطقه ای- روش شناسی شبکه سکونتگاه ها»- 1382-ص 9)

شبکه شهری در بیشتر موارد به نظام وابستگی ها و ارتباط خارجی شهرها اطلاق می شود که مرزهای آن همراه با توسعه تکنولوژی حمل و نقل و ارتباطات گسترش می یابد. در واقع در هر شبکه شهری، شهرها به صورت شرکا عمل می کنند با این تفاوت که در این روابط، سهم یکی بیشتر و سهم دیگری کمتر است. این سودبری در بیشتر موارد از تقسیم کار ناحیه ای یا جهانی ناشی می شود. شهرها در داخل شبکه شهری امتیازاتی کسب می کنند که به تنهایی توان کسب آن را ندارند. بیشتر شبکه های شهری پدیده ای تاریخی هستند و در طول زمان تشکیل شده اند برای مثال یونانی‌ها در شبکه شهری خود،مستعمراتی از شهرک های جدید تشکیل داده بودند. بیشتر شهرهای ایتالیای جنوبی و سیسیل نظیر ناپل مانند مستعمرات مادر شهرهای یونانی عمل می کردند. شهرهای قرون وسطای ایتالیای شمالی نظیر ونیز، جنوا، فلورانس، پیزا و میلان، شبکه های بزرگ شهری که به طور عمده بر پایه روابط اقتصادی قرار داشت، در خشکی و دریا به وجود آورده و رم و پاریس کارکرد خود را به صورت مراکز فرهنگی در شبکه های وسیع شهری گسترش داده بود (شکویی، حسین- «دیدگاه های نو در جغرافیای شهری» - 1373- ص 107- 106)

3- وابستگی به عوامل اجتماعی

این عامل به دو شکل قابل بررسی است:

الف: تقویت عملکرد در حوزه های فعال اجتماعی

همانگونه که قبلا اشاره گردید گسترش شهرنشینی با قدرت گرفتن بورژواها که در شهرها ساکن بودند آغاز شد. بسته به اینکه کدام لایه اجتماعی فعال باشد، حوزه جغرافیایی همان لایه تقویت خواهد شد. به عنوان مثال در انقلاب کشاورزی لایه فعال اجتماعی، کشاورزان (هلندی های مهاجر یا بوئرها) بودند که با پیشرفت فعالیت های کشاورزی باعث تقویت حوزه های جغرافیایی همچون پوتسدام در کنار برلین گردیدند. در دوره بعد یعنی انقلاب صنعتی لایه اجتماعی فعال، بورژواها بودند که با توسعه صنایع و کارگاه ها در شهرها باعث گسترش و توسعه شهرها گردیدند.

امروزه جهش و فعالیت بخش خدمات و لایه های اجتماعی فعال در این بخش به مراتب بیش از کشاورزی و صنعت است.

ب: پویش اجتماعی و زایش شهرنشینی

زاد و ولد و مهاجرت از دینامیزم های پویش اجتماعی هستند. وقتی انبوهی از جمعیت از نقطه ای به نقطه دیگر مهاجرت می کنند یک دینامیزم اجتماعی به وجود می آید. همانند مهاجرت اروپائیان به آمریکا یا مهاجرت یهودیان از کشورهای مختلف به کشور اسرائیل که این دینامیزم اجتماعی به توسعه شهرنشینی در این دو حوزه جغرافیایی انجامیده است.

همچنین گفته می شود در آینده نزدیک گتوهای ثروتمندان باعث تغییر در نظام شبکه شهری خواهد شد. گتوهایی از این نوع در یکی از جزایر قناری ایجاد شده است که صرفا افراد سرشناس و ثروتمند دنیا در آنجا ساکن شده‌اند. در این گتوها قیمت مساکن از 5 میلیون دلار به بالاست.

4- وابستگی به عوامل اقتصادی

1-4-وجود منابع اقتصادی همچون نفت و گاز

این منابع که مولود انقلاب صنعتی هستند در بسیاری از مناطق دنیا باعث پیدایش شبکه شهری گردیده اند. اکتشاف منابع نفت و گاز و به دنبال آن ایجاد تجهیزات مربوط به استخراج و پالایش این منابع منجر به ایجاد شهرهای متعددی در حوزه جغرافیایی مختلف شده است. فلسفه وجودی شهرهای آبادان، مسجد سلیمان، گچساران، حمیدیه، هفتگل، عسلویه و ... در ایران همین عامل بوده است.

همچنین وجود منابع معدنی همچون زغال سنگ، سنگ آهن، مس و ... نیز باعث ایجاد شهرهایی همچون زرند کرمان، گاجره وشمشک گردیده است.

2-4-پیدایش شهر در نتیجه عامل اقتصادی صید

صید منابع دریایی همچون ماهی، میگو، صدف و ... عامل ایجاد و گسترش شبکه شهری در بسیاری از نقاط دنیا از جمله سواحل آمریکای جنوبی، آفریقا هند، آسیای جنوب شرقی، استرالیا و ... بوده است. در ایران نیز بسیاری از شهرهای ساحل دریای عمان و خلیج فارس و خصوصا سواحل دریای خزر بر اساس صید ماهی، پرورش خاویار، پرورش صدف به منظور دستیابی به مروارید و همچنین صنایع شیلات شکل گرفته است.

3-4-پیدایش شهر در نتیجه عامل توریسم

عامل توریسم یا پتانسیل های توریستی یکی از عوامل بسیار موثر در گسترش شبکه شهری است. که البته این عامل نیازمند پیش نیازهای جغرافیایی است. بسته به نوع ارزش گذاری انسانها به عوامل جغرافیایی این پیش نیازها فراهم شده یا از دست می روند. به عبارت دیگر درک انسان از قابلیت های جغرافیایی در همه جا یکسان نمی باشد. به عنوان مثال در کشورهای عقب مانده یا در حال توسعه مناطق کوهستانی و دامنه های پربرف به عنوان عوامل محدود کننده طبیعی به حساب آمده و از نظر ارزش گذاری دارای ارزش منفی برای این کشورها محسوب می شوند. در حالیکه همین عامل (برف، شیب تند و ...) در مناطق آلپی و کشورهای پیشرفته ای همچون سوئیس و ایتالیا به عنوان عامل مثبتی در جهت توسعه تفریحات و ورزشهای زمستانی تلقی گردیده و به عنوان مراکز جذب توریست از تمام دنیا می گردند. همچنین عامل بیابان یا شن های خیابانی در حالیکه در بعضی مناطق دنیا به عنوان عامل محدود کننده به حساب می آیند، در برخی مناطق دیگر دنیا همچون امارات متحده عربی از شن های بیابانی به عنوان یک پتانسیل جذب توریست استفاده می شود. لذا معرفت شناسی انسان از طبیعت دائما در حال تحول بوده و در دوره های مختلف به اشکال گوناگون با بهره گیری از پتانسیل های طبیعی شبکه های شهری گسترش می یابند. اساسا هر جا که زمین دارای کاربردهای تعریف شده می باشد ارزش بالاتری می یابد. یکی از کاربردهای تعریف شده توریسم است. عملکرد صنعت توریسم تنها محدود به خود مناطق توریستی نبوده بلکه باعث رشد و گسترش بسیاری از فعالیت های دیگر همچون صنعت بیمه، آژانس های مسافرتی، صنایع دستی و صنایع تولید محصولات ورزشی و صدها فعالیت دیگر می شود که همین فعالیت ها عاملی برای ایجاد شبکه ای از شهرها می گردد.

فهرست مطالب

عنوان صفحه

- مقدمه................................................................................................................. 1

- مفهوم شبکه شهری........................................................................................... 2

- سیستم شبکه شهری.......................................................................................... 4

- مفهوم نظام شهری............................................................................................ 6

- سلسله مراتب شهری و شاخص های موثر بر آن............................................. 7

- الگوهای نظام شهری......................................................................................... 9

- عوامل موثر در پیدایش سیستم های شبکه شهری............................................ 21

- انواع شبکه شهری.............................................................................................. 31

- مروری بر شبکه شهری ایران........................................................................... 32

- اشکال شبکه شهری در ایران و علل پیدایش آن................................................ 36

- سخن پایانی........................................................................................................ 38

- فهرست منابع فارسی و انگلیسی........................................................................ 40

خرید فایل

نگهداری و پشتیبانی، حمل و نقل و طراحی شهری

نگهداری و پشتیبانی، حمل و نقل و طراحی شهری

چکیده:

این متن در واقع یک دید جهانی از پشتیبانی که در مورد شهرها صورت می‎گیرد آماده می نماید. آن بیان می دارد که بسیاری از توافقات در حال رشد هستند از جمله طراحانی که نگهداری یک اساس عالی را برای یک برنامه‌ریزی کلی و برای پیچیدگی های یک جامعة در حال ساخت آماده می نمایند. اگرچه مخالفتهای روشنی در رابطه با توزیع و انتشار آن و در رابطه با چگالی و تراکم شهرها و زیرساختهای حمل و نقل وجود دارد. بعضی راه حلهای مفید هم دنبال خواهد شد.

مقدمه:

توسعه پشتیبانی یا پشتیبانی به طور ساده به این معنا است که سابقه جهانی هیچ توسعة اجتماعی یا اقتصادی نباید به محیط زیست آسیب برساند.

این فکر از مرحله سیاسی جهانی در دهة سوم قرن بیستم گسترش یافت که تاکنون نیز در قسمتی از جامعه به چشم می خورد. پشتیبانی همة قوانین و شغلها و حرفه ها را تغییر می‎دهد و پیچیدگیهای بسیاری را در رابطه با این که چگونه مردم برای آیندة خود پیش بینی کنند را توسعه می‎دهد. (Pezzoli, 1997) . تقاضا جهت برنامه‌ریزی شهرها پر از جذابیت و بحث و مجادله است.

منشأ برنامه‌ریزی منطقه ای و شهری به طور محکم مربوط است به خواستن ایجاد توسعه در محیط زیست و ایجاد آیندة بهتر. نگرش Ebenzer Howard و Patrick Geddes و Lewis Mumford همه ریشه در این مطلب دارد که نیاز به این است که شهری سبز داشته باشیم. امروزه طراحان بسیاری وجود دارد که از نگهداری و پشتیبانی برای استدلال این که چرا آنها در حال برنامه‌ریزی راههایی که انجام می دهند هستند. این متن سعی بر آن دارد که راههایی را که پشتیبانی شکل می‎دهد تا چگونه برنامه‌ریزی صورت گیرد را به اثبات می رساند و تفاوتهایی که در طراحان مشاهده می‎شود مربوط به توسعة پشتیبانی می باشد، این مسائل مرتبط به نگهداری است که طراحان تعیین می‌کنند.

Ž این که این مسئله تا چه اندازه ضروری است که از چهارچوب برنامه‌ریزی کلی استفده شود و مراحل برنامه‌ریزی چگونه باید با جامعه و چشم اندازهای جامعه در حال ساخت شروع گردند.

Ž مسائلی که طراحان را تقسیم می‌کند.

Ž دید طراحان در رابطه با اندازة شهرها چگونه است.

Ž دید طراحان در رابطه با تراکم و وابستگی به ماشین و دید طراحان در رابطه با سرمایه گذاری زیرساختهای حمل و نقل چگونه است بعضی از راه حلها در رابطه با این مسائل سعی و تلاش خواهد شد.

مفهوم پشتیبانی

توسعة پشتیبانی توسط کمیسیون Brundtland در سال 1977 بعد از این که به آنها وظیفة راه حل اختلافات جهانی آشکار بین توسعه و محیط زیست داده شد ( 1987و WCED). آنها به این نتیجه رسیدند که امکان‌پذیر است که جهان را به توسعه برسانیم به همان صورتی که محیط زیست به توسعه می رسد اگر:

Ž ملتهای با درآمد بالا مسئولیت و وظایف خود را در رابطه با کاهش مصرف منابع طبیعی با گام برداشتن در جهت مراحل توسعه، توسعه تقسیم ملتهای با درآمد اندک به آنها که بیشتر نیاز دارند. در این صورت رشد جمعیت ثابت خواهد و سوء استفاده از منابع طبیعی به آسانی انجام خواهد شد.

Ž همه ملتها نیاز به این دارند که توسعه را به عنوان هدف جامعه ببینند بنابراین توسعه باید بصورت ذاتی و به خودی خود مراحل را از پایین به بالا به انجام برساند.

Ž همه حرفه ها و قوانین نیاز به تنظیم و دسترسی یکپارچه و کلی بیشتری دارند. اگر پشتیبانی تبدیل به یک متغیر واقعی گردد تأکید این صفحه بر این می‎باشد که در چهارچوب تفکر نسبت به توسعه پشتیبانی و نگهداری تفاوتهای واضحی وجود دارد. که در این تفاوتها برنامه ریزان راههای نگهداری را پیشنهاد می‌کنند. به طور کلی شرایط به صورت یک سری مسائل و مطالب بحث برانگیزد شدید دیده نمی‎شوند و به حساب نمی آیند و در حقیقت به صورت یک پیمان منطقه ای محکم می‎باشد.

پیمان و موافقت نامه: چهارچوب های کلی نگری و پردازش برنامه های جدید در طی نگهداری:

دیک در سال 1988 پیشنهاد داد که نگهداری و پشتیبانی یک مفهوم یا راهکار می‎باشد که مفهوم آن دعوت به یک تئوری یا نظریه برنامه‌ریزی و به صورت برنامه‌ریزی رایج و متداول می‎باشد. (تئوری برنامه‌ریزی رایج). زیرا برنامه‌ریزی اولیه،‌ اصولاً از اصول اجتماعی مدرنیته تبعیت می‌کند. در این شیوه و دیدگاه، مدرنیسم در ارتباط با رشد و توسعه، بستگی به افزایش منابع قابل استفاده، پشتوانه های اقتصادی،‌ متخصصان برنامه ریز و کارشناسان ماهر دارد. تعداد کمی از برنامه ریزان از عقیده و نظر جدید مدرنیسم در هزارة جدید حمایت می‌کنند و بانک جهانی نیز به نظر می رسد با این مفهوم و راهکار پایه ای که بیانگر نحوه توسعه نگهداری و ودیدگاه نسبت به آن می‎باشد موافق است. (1999)به خصوص در مناطقی که پیمان منطقه ای وجود داشت و ظهور کردند نیاز به یک چهارچوب برنامه‌ریزی نوین و کلی نگری در رابطه با آن و همچنین نیاز به پردازش برنامه های دقیق و حساس جامعه ای می‎باشد.

کمتر به صورت سراسری می‎شود.

سرمایه گذاری زیرساخت های حمل و نقل:

زیرساخت ها، بخصوص در حمل و نقل موجب شکل دهی به شهرها می‎شود و این برای نگهداری شهری بحرانی می‎باشد. در پنجاه سال اخیر توسعه شهری توسط تدارک و تهیه زیرساخت ها برای اتومبیل تعریف شده بود و اختصاص می یافت. پراکندگی ثانویه شهرها و وابستگی آنها به خودرو در حالت فعلی از لحاظ جدی بودن از جهت نگهداری مرتبه پایین تر می‎باشد. تولید و انتشار گازهای گل خانه ای به تنهایی جهت شیوه برخورد و دیدگاهی که توانایی افزایش موتورها و دستگاه های حمل و نقلی را می‎دهد سؤال برانگیز می‎باشد که همین دستگاه ها و موتورهای حمل و نقلی حجم زیادی از گازهای گل خانه ای را به خود اختصاص می دهند.

همچنین آسیب پذیری تمام شهرها به وابستگی نفت در تمام دنیایی که تمام تولیدات نفتی در منطقه ای خارج از خاورمیانه انجام می‎شود همچنین دلیل کافی می‎باشد که تمام این راهها و مسیرها با یکدیگر جمع شوند. فروپاشی برج های دوقلو علامتی جهت هشدار درباره آسیب پذیری جدید شهری نسبت به سیاست نفتی بود و هشدار داد که تا زمانیکه این شهرها واردات نفتی خود را کاهش ندهند به نگهداری کامل شهری دست نخواهند یافت منطبق اقتصادی و یا به عبارتی راه حل منطقی در رابطه با اقتصاد برای کاهش (غیر از ساخت) مصرف نفت در زیر ساخت های حمل و نقلی این می‎باشد که ما اطلاعات و داده ها و نتایجی را که در بازه شهرها به صورت سراسری تحصیل کرده ایم را جمع کنیم. (نیومن و کن ورتی در سال 1999). اطلاعات نشان می‎دهد که شهرهایی که سیستم حمل و نقل ریلی بهتری دارند به صورت مشخص هزینه کمتری را از سهم کلی مخارج نسبت به هزینه های حمل و نقلی می پردازند که این هزینه کمتر از هزینه شهرهایی است که بر اساس آزاد راهها و بزرگراهها و خودروها ساخته شده است می‎باشد. سیستم ماشینی و مکانیزه شدن برای این حالت به نظر می رسد که:

(a) زمین نیاز دارد که زیر ساخت ها بر روی آن احداث شود و نیازهای اساسی آن برای پارکینگ در نظر گرفته شود. یک خط آهن یکطرفه می‎تواند 50000 مسافر را در هر ساعت جابجا نماید و همچنین خط حمل و نقل اتوبوسی توانایی جابجایی 7000 مسافر را در هر ساعت دارد ولی حمل و نقر بزرگراهی و ماشینی فقط توانایی حمل 2500 مسافر را در هر ساعت دارد. هر خودرو در آمریکا تخمین زده می‎شود که احتیاج به 8 فضای پارکینگ در شهر دارد.

(b) همچنین قیمت و هزینه نگهداری خودرو به صورت خانواده ای و شخصی نیز قابل ملاحظه است به خصوص اگر ماشین دوم یا سوم. نتایج پژوهش در استرالیا نشان داده است که خانوارها می‎توانند به جای ماشین دوم در طی زندگی خود حدود 750000 دلار ذخیره کنند.

خرید فایل

بررسی گاز متان متصاعد شده از زباله های شهری و اثرات آن بر محیط زیست و راه حلهای آن

بررسی گاز متان متصاعد شده از زباله های شهری و اثرات آن بر محیط زیست و راه حلهای آن

مقدمه:

طی تحقیقات زیادی که بر روی زباله های شهری صورت گرفته است به این نتیجه رسیدیم که این مواد محتوی تعداد زیادی کربن می باشند وقتی این مواد دفع می گردند بوسیله میکروارگانیرمهای داخل زمین به گازهای زیرزمینی تبدیل می گردند که ترکیب اصلی این گازها متان دی اکسید کربن می باشد. مقدارمتان موجود حدود 25 تا 22 درصد ودی اکسید اکربن حدود 62 تا 60 درصد می‎باشد

گاز ایجاد شده دارای مضرات زیادی می‎باشد از آن جمله می‎توان گفت که انتشار متان از landfill ها منبع اصلی گازهای گل خانه ای می باشد که عامل گرم شدن درجه حرارت زمین می باشند همچنین بوی بد ناشی از H₂s نیز باعث ازار می گردد این گازها می‎توانند به نقصان و پوشش گیاهی نیز آسیب برسانند در نتیجه این گاز باید از هوا حذف گردد ازسال 1992 بوسیله سازمان حفاظت محیط زیست آمریکا یک سری مقررات برای دفع گازهای landfill ایجاد شده است روش کلی که در زمینه دفع این گازها وجود دارد سوزاندن آن بوسیله می‎باشد اگر چه سوزاندن باعث می‎شود تا قوانین سازمان حفاظت محیط زیست رعایت گردد ولی در حقیقت نوعی اتلاف انرژی صورت گرفته است. بدین صورت که تحقیقات نشان داده است که از بازیافت این گازها حدود 13.5 مگاوات الکتریسیته تولید می گردد. که حدود 1.3 آن صرف تأمین انرژی خود نیروگاه می گردد و بقیه آن برای استفاده صادر می گردد که حود 12.3 مگا وات می‎باشد که می‎تواند سالانه انریژ حدود 17000 خانه را تولید کند.

روشهای اندازه گیری متان:

رروشهای مختلفی ارائه شده است که بصورت اختصار به آن می‎پردازیم

1. انتشار می‎تواند از غلظت پروفیل هسته خاک محاسبه گردد
2. champer های استاتیکی و دینامیکی برای سایه سطحی landfill می‎تواند مورد استفاده قرار گیرد
3. روش تعادل جرمی یا میکروبیولوژیکی که غلظت پروفیل را در سطح باید landfill به ما می‎دهد

طی حتقیقات صورت گرفته روش سوم از سایر روشهای کاربردی تر و مقرون به صرفه تر می باشد که ؟/؟؟د به آن می‎پردازیم:

کلا انتشار متان و دی اکسید کربن تابع دو عامل زیر می باشدک

1. پروفیل سرعت بالا
2. غلظت

که طی رابطه زیر می‎توان به آن پرداخت:

در رابطه فوق j به ما میزان تراوش متان به سطح lanfill را می‎دهد که واحد آن می‎باشد و سرعت باد و ارتفاع را نشان می‎دهد و غلظت برحسب گرم بر متر مکعب و ارتفاع z می‎باشد. L طول قطبهای landfill و x فاصله قطبها (کناره ها) تا مرکز landfill می‎باشد.

روش جمع آوری landfillgass و تحویل آن به کارخانه:

درسیستم جمع آوری از چاهاهی قائم مجوف که تا عمق بین 100 تا 60 متری فرو رفته اند استفاده می‎شود و سپس این چاهها به لوله اصلی که وظیفه هدایت به سمت کارخانه را دارد متصل می‎شود.

مراحل تصفیه landfillgass (LFGs)

گاز بدست آمده در مرحله قبلی ابتدا فشرده می‎شود و عناصر بد بوی آن مانند H₂s گرفته می‎شوند سپس گاز خشک شده و آب آن از بین می رود در مرحله بعدی بوسیله شستشو با CO­₂ مایع مقدار آلاینده های فرار آن به کمتر از 1 ppm می رسد ( مطابق شکل) بعد از این مرحله دارای تعداد CO₂ 88% با درجه خلوس 99.99% می باشیم که بصورت مایع می باشد که البته این عمل در یک محفظه صورت می‎گیرد که در انتهای آن CO₂ با آلاینده ها جمع شده که با استفاده از عمل سوختن مشعلها آن را از بین می برند.

دو مرحله بعدی گاز که مسائل CH₄ و CO₂ می‎باشد وارد سیستم غشایی می گردد که در این مرحله CO₂ گاز حذف شده و دوباره به سیستم برگشت داده می‎شود تا تصفیه گردد و در نهایت CH₄ بصورت 98% را نیز داریم که در نهایت دارای گاز تصفیه شده می باشیم که برای استفاده می‎توان از آن بهره جست.

اثرات landfillgas (LFG) برموجودات زنده و محیط زیست

اثرا برسلامت انسانها:

کسانیکه در مجاورت اماکن دفن زباله زندگی می کننند اغلب از انتشار گاز و بوی بد محل دفن زباله شکایت دارند. البته مسئله مهم این است که بسیاری از این گازها علاوه بر مزاحمت دارای مخاطرات سمی فراوان نیز هستند. مواد اصلی که در LFG موجود است و برای سلامتی انسان خطرناک است شامل دی اکسید کربن و هیدروژن سولفوره می‎باشد.

بعلاوه مواد آلی جزیی که همراه با گازهای LFG وارد محیط می‎شود برسلامت اثر می گذارد. بخصوص اگر LFG در فضای بسته محبوس بماند و امکان هواگیری مجدد وجود نداشته باشد. ترکیب مواد آلی در گازهای محل دفن زباله بستگی مستقیم به نوع و جنس مواد زائد دفن شده دارد. استنشاق ترکیبات فرار آلی (voc) خطرات فراوان به سلامت انسان دارند. زیرا بسیاری از این مواد کارسیشون موتاران و تتراتوران می باشند این گازها وبخارات دفن زباله وارد جو شده و از طریق تنفس موجب مسمومیت ویا بیماری می گردد.

مهمترین مواد فرار که در LFG می‎تواند خاصیت سرطان زائیی داشته باشد عبارتند از بنزن، تتراکلروکربن، کلروفورم 1 و 2 دی کلرواتان ، دی برمید اتیلن، کلرومتیل، 1، 1و 2 و 3 تتراکلرواتان کلرواتان 1، 2 و 2 تری کلرواتان تری کلرواتان و متیل کلرید که بنام کلرواتیلن معروف است. البته تعدادی از مواد آلی که در LFG وجود دارند سرطان زا نیستند ولی استنشاق آنها سلامت را به خطر می اندازد.

کنترل گازهای آلانیده هوا در مرکز دفن زباله

نویسندهع: دکتر منیره مجلسی

سازمان متبوع: دانشکده بهداشت دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی

اثر برگیاهان

LFG علاوه بر تغییر ترکیب شیمیایی و PH خاک از طریق ریشه وارد گیاه شده و خساراتی به بار می‎آورد عمده ترین این خسارات بدین صورت است که با ورود این گازها به خاک و انتقال آن از طریق ریشه گیاه بخصوص اگرریشه گیاه عمیق باشد گیاه دچار کمبود اکسیژن می‎شود و Asphyxiation در گیاه به وجود می‎آید علت این بیماری اینستکه متان جای اکسیژن مورد اکسیداسیون میکروارگانیسم ها قرار می‎گیرد و خاک از اکسیژن تهی می گردد. مطابق گزارش تحقیقاتی بطور طبیعی اغلب گیاهان برای ادامه زندگی به 5 تا 10 درصد اکسیژن هوا نیاز دارند. و حتی نیاز بعضی از درختان به این مقدار متجاوز بوده و به 12 تا 14 درصد می رسد. البته گونه هایی در بین گیاهان وجود دارند که در مقابل کمبود اکسیژن خاک مقاومت تر هستند که ترجیحا باید در محل دفن زباله از این نوع گیاهان کاشته شود

اثرات LFG بر آبهای زیر زمینی

معمولاً در مکان های از دفن زباله که امکان تهویه و تبادل هوا وجود ندارد فرآیند کاملاً بیهوازی می باشند. مهاجرت گازها و مواد ناشی از اکسیداسیون مواد به سوی آبهای زیرزمینی می‎باشد که مهمترین آنها گاز متان ، دی اکسید کربن، و مواد آلی فرار (voc) است. متان موثرترین گاز گلخانه ای است که حدودا 50 تا 60 درصد LFG را

تشکیل می‎دهد قابلیت انحلال این گازها در آب نسبتاً کم می‎باشد. این گاز در 25 درجه سانتیگراد به میزان 1/24 محلول است.

استفاده از آبی که حاوی متان است باید همراه با هوادهی و در واقع متان زدایی باشد. نشت مواد آلی مانند ذغال سنگ نیز در آبهای زیرزمینی تولید متان را گسترده تر می سازد.

نفوذ گاز دی اکسید کربن به آبهای زیرزمینی مسائل مختلفی از جمله افزایش خورندگی آبهای زیر زمینی را فراهم می سازد . LFG می‎تواند حاوی مواد آلی فرار نظیر بنزن، تولوئن، اتیلن بنزن و وینیل کلراید باشد. انواع مواد در صورتیکه وارد ‌آبهای زیرزمینی گردند آب را آلوده کرده و استفاده از این آب موجب بیماریهایی مانند سرطان می کنند.

* volatile organic compounds

اثرات LFG بر اقلیم جهانی

متان و CO₂ تولیدی توسط تجزیه مواد آلی مکان های دفن زباله و یا محل های تلنبار روباز زباله سهم بسیارمهمی در انتشار گازهای گلخانه ای در نتیجه گرم شدن زمین دارد. گرم شدن جهانی بعنوان یک تهدید زیست محیطی بسیار جدی در قرن 21 می‎باشد. تغییرات آب و هوائی بزرگترین چالش زیست محیطی است که بشر در کره زمین با آن دست به گریبان است. این تغییرات آب و هوایی سریع، مستمر و غیرقابل تغییر بوده و به نام گرم شدن جهانی (زمین) معروف است. مطابق گزارش IPCC میانگین درجه حرارت جهانی در صد سال گذشته بین 3/0 و 6/0 درجه سانتی گراد (1/1-5/0 درجه فارنهایت) افزایش یافته است.

خرید فایل

بررسی گاز متان متصاعد شده از زباله های شهری و اثرات آن بر محیط زیست و راه حلهای آن

بررسی گاز متان متصاعد شده از زباله های شهری و اثرات آن بر محیط زیست و راه حلهای آن

مقدمه:

طی تحقیقات زیادی که بر روی زباله های شهری صورت گرفته است به این نتیجه رسیدیم که این مواد محتوی تعداد زیادی کربن می باشند وقتی این مواد دفع می گردند بوسیله میکروارگانیرمهای داخل زمین به گازهای زیرزمینی تبدیل می گردند که ترکیب اصلی این گازها متان دی اکسید کربن می باشد. مقدارمتان موجود حدود 25 تا 22 درصد ودی اکسید اکربن حدود 62 تا 60 درصد می‎باشد

گاز ایجاد شده دارای مضرات زیادی می‎باشد از آن جمله می‎توان گفت که انتشار متان از landfill ها منبع اصلی گازهای گل خانه ای می باشد که عامل گرم شدن درجه حرارت زمین می باشند همچنین بوی بد ناشی از H₂s نیز باعث ازار می گردد این گازها می‎توانند به نقصان و پوشش گیاهی نیز آسیب برسانند در نتیجه این گاز باید از هوا حذف گردد ازسال 1992 بوسیله سازمان حفاظت محیط زیست آمریکا یک سری مقررات برای دفع گازهای landfill ایجاد شده است روش کلی که در زمینه دفع این گازها وجود دارد سوزاندن آن بوسیله می‎باشد اگر چه سوزاندن باعث می‎شود تا قوانین سازمان حفاظت محیط زیست رعایت گردد ولی در حقیقت نوعی اتلاف انرژی صورت گرفته است. بدین صورت که تحقیقات نشان داده است که از بازیافت این گازها حدود 13.5 مگاوات الکتریسیته تولید می گردد. که حدود 1.3 آن صرف تأمین انرژی خود نیروگاه می گردد و بقیه آن برای استفاده صادر می گردد که حود 12.3 مگا وات می‎باشد که می‎تواند سالانه انریژ حدود 17000 خانه را تولید کند.

روشهای اندازه گیری متان:

رروشهای مختلفی ارائه شده است که بصورت اختصار به آن می‎پردازیم

1. انتشار می‎تواند از غلظت پروفیل هسته خاک محاسبه گردد
2. champer های استاتیکی و دینامیکی برای سایه سطحی landfill می‎تواند مورد استفاده قرار گیرد
3. روش تعادل جرمی یا میکروبیولوژیکی که غلظت پروفیل را در سطح باید landfill به ما می‎دهد

طی حتقیقات صورت گرفته روش سوم از سایر روشهای کاربردی تر و مقرون به صرفه تر می باشد که ؟/؟؟د به آن می‎پردازیم:

کلا انتشار متان و دی اکسید کربن تابع دو عامل زیر می باشدک

1. پروفیل سرعت بالا
2. غلظت

که طی رابطه زیر می‎توان به آن پرداخت:

در رابطه فوق j به ما میزان تراوش متان به سطح lanfill را می‎دهد که واحد آن می‎باشد و سرعت باد و ارتفاع را نشان می‎دهد و غلظت برحسب گرم بر متر مکعب و ارتفاع z می‎باشد. L طول قطبهای landfill و x فاصله قطبها (کناره ها) تا مرکز landfill می‎باشد.

روش جمع آوری landfillgass و تحویل آن به کارخانه:

درسیستم جمع آوری از چاهاهی قائم مجوف که تا عمق بین 100 تا 60 متری فرو رفته اند استفاده می‎شود و سپس این چاهها به لوله اصلی که وظیفه هدایت به سمت کارخانه را دارد متصل می‎شود.

مراحل تصفیه landfillgass (LFGs)

گاز بدست آمده در مرحله قبلی ابتدا فشرده می‎شود و عناصر بد بوی آن مانند H₂s گرفته می‎شوند سپس گاز خشک شده و آب آن از بین می رود در مرحله بعدی بوسیله شستشو با CO­₂ مایع مقدار آلاینده های فرار آن به کمتر از 1 ppm می رسد ( مطابق شکل) بعد از این مرحله دارای تعداد CO₂ 88% با درجه خلوس 99.99% می باشیم که بصورت مایع می باشد که البته این عمل در یک محفظه صورت می‎گیرد که در انتهای آن CO₂ با آلاینده ها جمع شده که با استفاده از عمل سوختن مشعلها آن را از بین می برند.

دو مرحله بعدی گاز که مسائل CH₄ و CO₂ می‎باشد وارد سیستم غشایی می گردد که در این مرحله CO₂ گاز حذف شده و دوباره به سیستم برگشت داده می‎شود تا تصفیه گردد و در نهایت CH₄ بصورت 98% را نیز داریم که در نهایت دارای گاز تصفیه شده می باشیم که برای استفاده می‎توان از آن بهره جست.

اثرات landfillgas (LFG) برموجودات زنده و محیط زیست

اثرا برسلامت انسانها:

کسانیکه در مجاورت اماکن دفن زباله زندگی می کننند اغلب از انتشار گاز و بوی بد محل دفن زباله شکایت دارند. البته مسئله مهم این است که بسیاری از این گازها علاوه بر مزاحمت دارای مخاطرات سمی فراوان نیز هستند. مواد اصلی که در LFG موجود است و برای سلامتی انسان خطرناک است شامل دی اکسید کربن و هیدروژن سولفوره می‎باشد.

بعلاوه مواد آلی جزیی که همراه با گازهای LFG وارد محیط می‎شود برسلامت اثر می گذارد. بخصوص اگر LFG در فضای بسته محبوس بماند و امکان هواگیری مجدد وجود نداشته باشد. ترکیب مواد آلی در گازهای محل دفن زباله بستگی مستقیم به نوع و جنس مواد زائد دفن شده دارد. استنشاق ترکیبات فرار آلی (voc) خطرات فراوان به سلامت انسان دارند. زیرا بسیاری از این مواد کارسیشون موتاران و تتراتوران می باشند این گازها وبخارات دفن زباله وارد جو شده و از طریق تنفس موجب مسمومیت ویا بیماری می گردد.

مهمترین مواد فرار که در LFG می‎تواند خاصیت سرطان زائیی داشته باشد عبارتند از بنزن، تتراکلروکربن، کلروفورم 1 و 2 دی کلرواتان ، دی برمید اتیلن، کلرومتیل، 1، 1و 2 و 3 تتراکلرواتان کلرواتان 1، 2 و 2 تری کلرواتان تری کلرواتان و متیل کلرید که بنام کلرواتیلن معروف است. البته تعدادی از مواد آلی که در LFG وجود دارند سرطان زا نیستند ولی استنشاق آنها سلامت را به خطر می اندازد.

کنترل گازهای آلانیده هوا در مرکز دفن زباله

نویسندهع: دکتر منیره مجلسی

سازمان متبوع: دانشکده بهداشت دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی

اثر برگیاهان

LFG علاوه بر تغییر ترکیب شیمیایی و PH خاک از طریق ریشه وارد گیاه شده و خساراتی به بار می‎آورد عمده ترین این خسارات بدین صورت است که با ورود این گازها به خاک و انتقال آن از طریق ریشه گیاه بخصوص اگرریشه گیاه عمیق باشد گیاه دچار کمبود اکسیژن می‎شود و Asphyxiation در گیاه به وجود می‎آید علت این بیماری اینستکه متان جای اکسیژن مورد اکسیداسیون میکروارگانیسم ها قرار می‎گیرد و خاک از اکسیژن تهی می گردد. مطابق گزارش تحقیقاتی بطور طبیعی اغلب گیاهان برای ادامه زندگی به 5 تا 10 درصد اکسیژن هوا نیاز دارند. و حتی نیاز بعضی از درختان به این مقدار متجاوز بوده و به 12 تا 14 درصد می رسد. البته گونه هایی در بین گیاهان وجود دارند که در مقابل کمبود اکسیژن خاک مقاومت تر هستند که ترجیحا باید در محل دفن زباله از این نوع گیاهان کاشته شود

اثرات LFG بر آبهای زیر زمینی

معمولاً در مکان های از دفن زباله که امکان تهویه و تبادل هوا وجود ندارد فرآیند کاملاً بیهوازی می باشند. مهاجرت گازها و مواد ناشی از اکسیداسیون مواد به سوی آبهای زیرزمینی می‎باشد که مهمترین آنها گاز متان ، دی اکسید کربن، و مواد آلی فرار (voc) است. متان موثرترین گاز گلخانه ای است که حدودا 50 تا 60 درصد LFG را

تشکیل می‎دهد قابلیت انحلال این گازها در آب نسبتاً کم می‎باشد. این گاز در 25 درجه سانتیگراد به میزان 1/24 محلول است.

استفاده از آبی که حاوی متان است باید همراه با هوادهی و در واقع متان زدایی باشد. نشت مواد آلی مانند ذغال سنگ نیز در آبهای زیرزمینی تولید متان را گسترده تر می سازد.

نفوذ گاز دی اکسید کربن به آبهای زیرزمینی مسائل مختلفی از جمله افزایش خورندگی آبهای زیر زمینی را فراهم می سازد . LFG می‎تواند حاوی مواد آلی فرار نظیر بنزن، تولوئن، اتیلن بنزن و وینیل کلراید باشد. انواع مواد در صورتیکه وارد ‌آبهای زیرزمینی گردند آب را آلوده کرده و استفاده از این آب موجب بیماریهایی مانند سرطان می کنند.

* volatile organic compounds

اثرات LFG بر اقلیم جهانی

متان و CO₂ تولیدی توسط تجزیه مواد آلی مکان های دفن زباله و یا محل های تلنبار روباز زباله سهم بسیارمهمی در انتشار گازهای گلخانه ای در نتیجه گرم شدن زمین دارد. گرم شدن جهانی بعنوان یک تهدید زیست محیطی بسیار جدی در قرن 21 می‎باشد. تغییرات آب و هوائی بزرگترین چالش زیست محیطی است که بشر در کره زمین با آن دست به گریبان است. این تغییرات آب و هوایی سریع، مستمر و غیرقابل تغییر بوده و به نام گرم شدن جهانی (زمین) معروف است. مطابق گزارش IPCC میانگین درجه حرارت جهانی در صد سال گذشته بین 3/0 و 6/0 درجه سانتی گراد (1/1-5/0 درجه فارنهایت) افزایش یافته است.

خرید فایل

روابط و پیوندهای روستایی – شهری در ایران دکتر عباس سعیدی

روابط و پیوندهای روستایی – شهری در ایران دکتر عباس سعیدی

روابط و پیوندهای روستایی ndash; شهری در ایران دکتر عباس سعیدی 51 صفحه پاورپوینت که پی دی اف شده ...

دریافت فایل

آسیب‌شناسی عوامل درونی و بیرونی نظام برون‌سپاری خدمات شهری شهرداری قم با استفاده از مدل SWOT

آسیب‌شناسی عوامل درونی و بیرونی نظام برون‌سپاری خدمات شهری شهرداری قم با استفاده از مدل SWOT

پژوهش حاضر به دنبال بررسی آسیب zwnj;شناسی عوامل درونی و بیرونی نظام برون zwnj;سپاری خدمات شهری با استفاده از مدل SWOTمی zwnj;باشد. این پژوهش ازلحاظ هدف کاربردی و ازنظر روش تحقیق توصیفی ndash; پیمایشی است. جامعه آماری این پژوهش، مدیران و کارشناسان ارشدخبره شهرداری قم است که تعداد آنها در ...

دریافت فایل