شبیه سازی موانع عقب خودرو با استفاده از 4 سنسور مافوق صوت

شرح مختصر:

در این پروژه با استفاده از 4 سنسور مافوق صوت به شبیه سازی موانع عقب خودرو می پردازیم این سیستم در خودروهای سنگین که امکان دیدن فضای پشت اتومبیل در آیینه عقب ندارند کاربرد مناسبی خواهد داشت چگونگی کارکرد این پروژه به این صورت است که موج مافوق صوت به وسیله فرستنده ارسال می گردد همزمان یک تایر در میکرو راه اندازی می شود زمانی که موج ارسالی به مانع برخورد کرد و در گیرنده دریافت شد میکرو تایمر را متوقف می کند زمان اندازه گیری شده توسط تایمر عبارت است از زمان رفت و برگشت موج که نصب این زمان ، زمان رفت موج خواهد بود حاصل ضرب این زمان در سرعت موج مافوق صوت فاصله مانع تا سنسور را به ما می دهد که براساس آن به مدل کردن خودرو نسبت به موانع می پردازیم.

فهرست مطالب

فصل اول:

مقدمه................................. 1

1-1- ماهیت امواج صوتی و مافوق صوت ......................... 2

1-2- کاربردهای امواج مافوق صوت ......................... 4

فصل دوم : بلوک دیاگرام کلی پروژه

2-1- مدار فرستنده .................... 12

2-2- مدار گیرنده ..................... 12

2-3- بخش کنترل ....................... 13

2-4- سیستم نمایشگر ................... 13

فصل سوم : سنسورهای مافوق صوت

3-1- اثر پیزوالکتریک ................. 16

3-2- ترانسدیوسرهای مافوق صوت و مشخصات 400ST/R16017

فصل چهارم : فرستنده مافوق صوت

4-1- نوسان ساز ....................... 22

4-2- مدار بافر ....................... 31

4-3- مدار کلید زنی (سوئیچینگ ترانزیستوری ) 35

4-4- رله آنالوگ – دیجیتال ............ 40

4-5- طراحی مدار بهینه برای فرستنده ... 42

فصل پنجم : گیرنده مافوق صوت

5-1- تقویت کننده طبقه اول ............ 46

5-2- فیلتر(میانگذر) با فرکانس مرکزی 40KHZ 47

5-3- تقویت کننده طبقه دوم ............ 49

5-4- مدار تولید پالس منطقی (اشمیت تریگر ) 50

فصل ششم: بخش کنترل

6-1- خصوصیات میکروکنترلر ATMEGA32 .... 54

6-2- ورودی – خروجی ................... 57

6-3- منابع کلاک ....................... 58

6-4- بررسی پورتهای میکروکنترلر ATMEGA3261

6-5- برنامه نویسی میکروکنترلر ATMEGA32 68

فصل هفتم: سیستم نمایشگر

7-1- معرفی پین های LCD گرافیکی ....... 74

فصل هشتم : طراحی سیستم های نمایشگر فضای عقب خودرو

8-1- نمایشگر فضای عقب خودرو .......... 79

8-2- برنامه نهایی میکروکنترلر ........ 84

فصل نهم : نتیجه گیری و پیشنهادات

نتیجه گیری و پیشنهادات ............... 92

منابع و مآخذ ......................... 93

خرید فایل

پیشینه و مبانی نظری ایران خودرو

پیشینه و مبانی نظری ایران خودرو

توضیحات: فصل دوم پایان نامه کارشناسی ارشد (پیشینه و مبانی نظری پژوهش)

همراه با منبع نویسی درون متنی به شیوه APA جهت استفاده فصل دو پایان نامه

توضیحات نظری کامل در مورد متغیر

پیشینه داخلی و خارجی در مورد متغیر مربوطه و متغیرهای مشابه

رفرنس نویسی و پاورقی دقیق و مناسب

منبع : انگلیسی وفارسی دارد (به شیوه APA)

نوع فایل: WORD و قابل ویرایش با فرمت doc

قسمتی از متن مبانی نظری و پیشینه

شرکت ایران‌خودرو (سهامی عام) در مرداد ماه سال 1341 با سرمایه 100 میلیون ریال تأسیس و در شهریور ماه همان سال تحت شماره 8352 در اداره ثبت شرکتهای تهران به ثبت رسید. تولید اولیه شرکت، اتوبوسهای معروف به «ال‌پی» بود که شاسی آن از آلمان وارد می‏شد و با نصب اتاق بر روی آن در کارخانه شمالی فعلی شرکت ایران‌خودرو مونتاژ می­گردید. در ادامه، شرح مختصری از رویدادها و دستاوردهای شرکت ایران‌خودرو از سال 1345 تاکنون ارائه می­گردد:

l در سال 1345 قراردادی با شرکت روتس انگلیس به منظور تولید پیکان، منعقد گردید که یک سال بعد در 24 اردیبهشت 1346 کارخانه خودروسازی به نام «ایران ناسیونال» با سرمایه حدود 400 میلیون ریال تأسیس گردید که شامل زمین، اعتبار بانکی، ماشین آلات نو و کهنه، که قادر به مونتاژ روزانه 10 دستگاه سواری و 7 دستگاه اتوبوس و کامیون بود.

l از سال 1346 تا 1357 پیکان در مدلهای مختلف کار، لوکس، جوانان، استیشن و وانت و اتوبوس در مدل‌های اتوبوس 302 شهری، بیابانی و سوپرلوکس و مینی بوس و آمبولانس تولید می‏گردید. افزایش تولید از سال 1346 شروع و سرانجام در سال 1356 حدود 98000 دستگاه پیکان تولید گردید.

l در سال 1352 هدف و سیاست اصلی شرکت بر مبنای تولید داخلی قطعات و خودکفائی مطرح گردید، که در این راستا شرکت‌های بلبرینگ، پیستون و ایدم تبریز و شرکت رضای مشهد و ریخته‌گری تأسیس شد.

l در سال 1353 با افزایش قیمت نفت و درآمدهای ارزی، شرکت ایران ناسیونال به منظور حفظ بازار تصمیم به تولید پژو گرفت و سهام شرکت نیز در همین سال وارد بورس گردید و حدود 45 درصد از سهام شرکت به عموم واگذار گردید.

l در اواخر سال 1356 و اوایل سال 1357 با توجه به اینکه پیکان قدیمی شده بود، تعویض آن در دستور کار قرار گرفت و بر همین اساس به منظور تولید خودروی جدیدتری با پژو فرانسه مذاکراتی انجام گرفت که در نهایت منجر به عقد قرارداد تولید پژو 305 شد. اما قبل از انجام کار و همزمان با وقوع انقلاب اسلامی تمامی صنایع، ملی و در اختیار دولت قرار گرفت. با وقوع انقلاب اسلامی به موجب بند الف قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران مصوب 16-4-1358 شورای انقلاب اسلامی، شرکت ایران ناسیونال به اعتبار نوع صنعت، زیر مجموعه سازمان صنایع ملی با مدیریت وزارت صنایع قرار گرفت و ملی اعلام گردید. این دوره همزمان با شروع جنگ تحمیلی عراق علیه ایران بود که از مهمترین مسائل این دوره وجود مشکلات ارزی و اقتصادی از جمله نبود واردات، دشواری تهیه مواد اولیه از خارج، ضعف کیفیت و تحویل به موقع و فرسودگی دستگاهها در ایران‌خودرو بود که تا سال 1361 همچنان ادامه داشت.

l سال 1362 یکی از سال‌های کم مساله و پررونق تولید است که علت آن، وضعیت مناسب ارزی و استراتژی وزارتخانه بود و در واقع این رشد در سایر صنایع به چشم می‏خورد.

l سال 1364 با کاهش درآمدهای ارزی نشانه‏های بحران صنعتی، اقتصادی و تولیدی آغاز گردید تا آنجا که در سال 1365 کارخانه در آستانه تعطیلی قرار گرفت.

l در سال 1367 با پذیرش قطعنامه 598 سازمان ملل مسأله تعیین خودروی سواری با هماهنگی کامل سازمان و وزارتخانه مطرح و قرارداد ساخت پژو 405 در مدت 3 سال، منعقد گردید.

در سال 1368 همزمان با تأکید دولت بر تولید خودروهایی که کاربری عمومی داشته باشد، دو تحول بزرگ روی داد. اولین تحول تبدیل سالن پژو به سالن اتوبوس بود که این سالن در دو شیفت، سالانه 6000 دستگاه اتوبوس تولید می‏کرد. تحول دوم، همزمان با توقف تولید پیکان و تعطیل شدن کارخانه تالبوت و نداشتن نیروی محرکه و اعلام آمادگی پژو برای عقد قرارداد با شرکت ایران‌خودرو بود که شرکت، ناگزیر تصمیم به نصب موتور 504 بر روی پیکان گرفت و پیکان به «پیکاژو» و سپس به «پیکان1800 » تغییر نام داد.

l از مهمترین تحولات سال 1370 می‏توان به تولید مجدد پیکان و تأسیس شرکت ساپکو اشاره نمود.

l در سال 1373 از بزرگ‌ترین تحولات ابتدا تدوین برنامه هفت ساله شرکت و سپس افزایش تیراژ تولید بیش از 300 هزار دستگاه در سال را می‏توان ذکر کرد. از جمله اهداف استراتژیک در برنامه 7 ساله موضوع کیفیت و بهبود مستمر بود که در راستای آن اجرای پروژه استقرار استاندارد ایزو9000 و بهره مندی از نظام تضمین کیفیت در نظر گرفته شد و تا پایان سال 1377 بسیاری از واحدهای تولیدی گواهینامه ایزو9002 کردند. از دیگر اهداف افزایش کمی و کیفی تعداد قطعات ساخت داخل خودروهای تولیدی بود که با تشکیل شرکت ساپکو این مهم تحقق یافت. تحول بزرگ دیگر ایجاد مرکز تحقیقات ایران‌خودرو با سرمایه‌گذاری بالا بود که منجر به طراحی محصول سمند گردید.

l در سال 1381 با تدوین برنامه 10 ساله، برنامه شرکت بر دستیابی به جایگاه یک شرکت تراز جهانی و حرکت به سوی جهانی شدن قرار گرفت و در این راستا از جمله اهداف استراتژیک در برنامه 10 ساله، افزایش کیفیت، تنوع محصولات بویژه سمند، جمع آوری پیکان، حفظ قیمت، رقابت پذیری و دریافت تکنولوژی نوین از خودرو سازان جهان اعلام گردید. از دیگر اهداف بزرگ ایران‌خودرو که بطور جدی دنبال شده می‏توان کاهش هزینه و حضور در صحنه بازار داخلی و توسعه صادرات به کشورهای مختلف را نام برد. همچنین تولید انبوه خودرو سمند به عنوان خودرو ملی در سال 1381 آغازگردید.

l در سال 1382 پروژه‏های پارس سال، سمند سال و پژو 206 صندوق‌دار آغاز گردید.

l در سال 1383 سازمان در راستای ارتقای بهره وری و امکان بهتر برنامه ریزی و کنترل فعالیتهای خود اقدام به استفاده از نظام برنامه ریزی یکپارچه منابع از شرکت SAPنمود. در این سال پروژه‏های پژو پارس ELX و سمند ال ایکس به بهره برداری رسید.

l در سال 1384 خروج پیکان از سبد تولید محصولات شرکت ایران‌خودرو به عنوان گامی در جهت ارتقای سطح تکنولوژی در داخل سازمان و حرکتی بسوی ارتقای رضایت مشتریان انجام شد و محصولات 206 صندوق‌دار، روا با موتور بهینه OHV و سمند سریر تولید گردید. در این سال موتور ملی پایه گاز سوز طراحی شد و ایران‌خودرو به بازارهای جهانی وارد گردید.

خرید فایل

سری استانداردهای کنترل کیفیت و اعمال ان ئر اذین خودرو

سری استانداردهای کنترل کیفیت و اعمال ان ئر اذین خودرو

مقدمه : 7

فصل اول. 12

نگاهی به تاریخچه شکل گیری : 12

استاندارد : 13

2. کنترل کیفیت.. 14

3. کیفیت.. 16

فصل دوم 19

تعاریف و مباحث مربوط به کیفیت.. 19

تعاریف کیفیت : 19

1. نگرش فلسفی به کیفیت : 20

2. نگرش کیفیت بر مبنای محصول گرایی : 20

3. نگرش کیفیت بر مبنای کاربرد : 20

4. نگرش کیفیت بر مبنای تولید : 21

5. نگرش کیفیت بر مبنای ارزش : 21

« تعاریف کیفیت از دیدگاه های مختلف ». 21

1. از دیدگاه مدیریت کیفیت جامع : 21

2. از دیدگاه استاندارد ایزو 8402 : 22

در درک واژه کیفیت ملاحضات دیگری ؛ مثل درجه و طبقه : 22

ویژگیهای کیفیت : 24

ویژگیهای کیفیت محصول. 24

قابلیت دستیابی. 24

انتشار 24

قابلیت حمل. 24

قابلیت انبارش.. 24

ظاهر 24

اشتغال پذیری. 24

تولید پذیری. 24

مزه 24

سازگاری. 24

قابلیت کاربری. 24

تعمیرپذیری. 24

قابلیت ردیابی. 24

پاکیزگی. 24

انعطاف پذیری. 24

پایایی. 24

قابلیت آزمون. 24

مصرف.. 24

تعویض پذیری. 24

ایمنی. 24

سمّی بودن. 24

دوام 24

قابلیت نگهداری. 24

امنیت.. 24

قابلیت حمل و نقل. 24

قابلیت امحاء 24

بو. 24

اندازه 24

آسیب پذیری. 24

قابلیت دسترسی. 24

عملیاتی بودن. 24

حساسیت.. 24

وزن. 24

ویژگی های کیفیت خدمت.. 24

قابلیت دستیابی. 24

لیاقت.. 24

اثربخشی. 24

جوابگوئی. 24

صحت.. 24

اعتبار 24

انعطاف پذیری. 24

پایایی. 24

نزاکت.. 24

قابلیت اتکاء 24

صداقت.. 24

امنیت.. 24

راحتی. 24

کارایی. 24

به موقع رسیدن. 24

کیفیت ، پایایی و ایمنی : 25

عوامل کیفیت : 25

«دستیابی ، تداوم و بهبود کیفیت». 26

اهداف کیفیت.. 28

«سیستم های کیفیت». 29

«مراحل استقرار سیستم کیفیت». 30

دلایل نیاز به استقرار سیستم مدیریت کیفیت : 30

خواسته های نظام کیفیت : 32

3. نظام نامة کیفیت: 36

مستند سازی در سری استانداردها : 36

نظام نامه کیفیت : 36

2ـ تعریف برنامه کنترل : 37

3ـ تعریف رویه ها : 37

4. تعریف سوابق و مدارک. 38

متفکران دانش مدیریت کیفیت.. 38

ادوارد دمینگW.Edward Deming 1993ـ 1900. 38

جوزف جورانJoseph m.Juran (1904) 39

آرماند فیگنباومArmand v.Fegenbaum (1920) 40

فیلیپ کرازبیPhilip B.Crosby (1926) 41

کااورایشی کاواKaora IshiKawa (1989ـ1915) 41

کن ایچی تاگوچیCenichi Taguchi (1924) 42

والتر مازنیک(Walter Masing) 1915. 43

فصل سوم 45

بررسی سری استاندارد های «9000 ISO ، QS». 45

سری استانداردهای ISO 9000. 45

آنچه که در مورد ISO 9000 مصداق پیدا نمی کند : 48

ایزو به شما امتیازی برای رقابت کردن اعطاء می کند : 49

ایزو به چه چیزی نیاز دارد : 50

ایزو مستلزم چیزی بیش از مستند سازی است : 51

منابع اخذ گواهی : 52

ایزو از چه چیزهای پدید آمده است : 53

ایزو 9000 تا 9003 : 53

ایزو 9004 : 54

سری های ایزو 9000 : از 9001 تا 9003. 55

ایزو 9001 : 55

ایزو 9002 : 55

ایزو 9003 : 55

کدامیک از استانداردهای ایزو را برگزینیم : 56

نتیجه : 57

الزامهایISO 9000 1994. 58

QS 9000 چیست ؟ 65

تفاوتهای بین ISO 9000 و QS 9000. 66

استاندارد 67

تاریخ. 67

عنوان. 67

عناصر 69

بندها 69

بایدها یا معادل آن. 69

بایدها شامل فهرستها 69

روش های اجرایی الزام شده 69

سوابق کیفیت الزام شده 69

- تفاوت در سبک : 69

- تفاوت در رویکرد ارزیابی : 70

- تفاوت در نیازمندیها : 71

اعمال QS –9000. 73

دامنه اخذ گواهی : 74

فواید اخذ گواهی : 75

نیازمندی اساسی : 76

نیازمندی های اساسی QS 9000. 77

سیستم کیفیت : 77

بازنگری قرارداد : 78

کنترل طراحی : 78

کنترل مدارک و داده ها : 78

خرید : 78

محصول تامین شده از سوی مشتری : 79

شناسایی و ردیابی محصول : 79

کنترل فرآیند : 79

بازرسی و آزمون : 80

تجهیزات بازرسی ، اندازه گیری و آزمون : 80

وضعیت بازرسی و آزمون : 80

کنترل محصول نا منطبق : 80

اقدام اصلاحی و پیش گیرانه : 81

جابجایی انبارش ، بسته بندی ، نگه داری و تحویل : 81

کنترل سوابق کیفیت : 81

ممیزی های داخلی کیفیت : 81

آموزش : 82

ارائه خدمات : 82

فنون آماری : 82

تأیید قطعه تولیدی : 83

بهبود مستمر : 83

قابلیت ساخت : 83

نیازمندیهای مورد توجه ارزیابان : 85

برداشت های نادرست و اشتباه : 86

QS 9000. 87

چاپ سوم 88

فورد 88

فصل چهارم 89

پیمایشی در خصوص مزایا و مشکلات اجرای سیستم های استاندارد 89

تجزیه و تحلیل اطلاعات : 90

مشخصات جامعه آماری : 90

تاریخ دریافت گواهینامه : 91

سال اخذ گواهینامه 92

تعداد 92

متوسط درماه 92

رشدنسبت به سال قبل. 92

درصدرشد. 92

سطح سازمانی : 92

مدت زمان صرف شده : 93

هزینه های صرف شده : 93

دلایل اخذ گواهینامه : 94

دلایل اخذ گواهی. 95

تعداد 95

میانگین.. 95

واریانس.. 95

سیستم دهی به کارها 95

رضایت بیشتر مشتریان. 95

افزایش بهره وری. 95

افزایش کیفیت.. 95

توسعه صادرات.. 95

دستورمدیریت.. 95

افزایش انگیزه کارکنان. 95

افزایش سهم بازار 95

کسب اعتبار و پرستیژ 95

رقابت با فشار بازار 95

اثرات اخذ گواهینامه : 95

تاثیر اخذ گواهینامه 96

میانگین.. 96

واریانس.. 96

آگاهی بیشتر به کیفیت.. 96

شناسایی مشکلات فرآیند. 96

کنترل بهتر مدیریت.. 96

افزایش رضایت مشتریان. 96

کیفیت برتر محصولات.. 96

برانگیختن نیروی کار 96

افزایش بهره وری و کاهش هزینه ها 96

افزایش صادرات.. 96

افزایش فروش.. 96

موانع ومشکلات استقرار سیستم: 97

رضایت از گواهینامه : 98

مقایسه تحقیق انجام شده با تحقیقات مشابه : 99

جدول 5 مقایسه دلایل اخذ گواهینامه 100

جدول 6 اثرات و مزایای بکارگیری سیستم کیفیت ایزو9000. 101

جدول 7 مشکلات و موانع در راه استقرار نظام ایزو9000. 102

نتیجه 103

بر اساس تحلیلهای انجام شده اهم نتایج بصورت زیر قابل جمع بندی می باشد : 104

فصل پنجم. 107

بررسی وضعیت مدیریت تضمین کیفیت در شرکت.. 107

آذین خودرو. 107

بیوگرافی کوتاهی از شرکت تولیدی صنعتی آذین خودرو : 107

انواع تولیدات شرکت آذین خودرو : 108

وضعیت و جایگاه مدیریت تضمین کیفیت در شرکت آذین خودرو : 110

خط مشی کیفی شرکت آذین خودرو : 111

خرید فایل

مشخصات و ویژگیهای فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی سکونتگاههای خودرو

مشخصات و ویژگیهای فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی سکونتگاههای خودرو

ویژگیهای این سکونتگاهها

- الگوهای مشترکی بر روابط اجتماعی – اقتصادی خود دارند؛

- تجانس گروهی و همبستگی نسبتاً بالایی خاصه در مواجهه با مسائل مشترک و عوامل خارجی نشان می دهند؛

- نهادهای خاص خود را دارند و یکدیگر را به خوبی کنترل می کنند؛

- در مورد مسائل جمعی و اتفاقاتی که به سرنوشت اجتماع آلونک نشین مربوط می شود سخت سازمان یافته و متحد عمل می کنند.

- آنها اما قدرگرا و دارای انگیزه های محدود هستن؛ بدلیل تنزل شغلی، عدم احساس امنیت، احساس حقارت و زندگی غیر قانونی درصد بالایی از آنها دچار اضطراب شدید و عوارض آن هستند.

- آنها همچون کل شهر (شهر مادر) طبقاتی بوده و سلسه مراتبی از قدرت، منزلت، درآمد و رفاه در میان آنها وجود دارد.

- به دلیل ارزش گذاریها، انگ و بر چسب زنی از یک سو و ارتباط قومی موجود در آنها از سوی دیگر، آگاهی آلونک نشینها بر موقعیت اجتماعی شان بالا رفته و تجانس وفاق اجتماعی گروه گرایی درون گرایانة مشهودی را به ارمغان آورده است؛

- اکثر مهاجران (ساکن این مجموعه ها) در بخش غیر رسمی اقتصاد شاغل بوده و از ثبات شغلی بی بهره اند، و غالباً دارای مشاغال پارازیت خدماتی اند، فاقد مهارت بوده و درآمدی پایین دارند.

- غالباً از امکانات و خدمات عمومی شهری بی بهره اند و از زیر ساخت های شهری (آب، برق…) به صورت غیر مجاز (با انشعابات غیر قانونی) استفاده می کنند.

به دلیل مشکلات اقتصادی و فقر مزمن… استعداد رشد آسیب های اجتماعی در این (مجموعه ها) بیش از سایر جاها می باشد؛ استعداد آسیب زایی البته در رابطه با گروههایی که تجربه دوره گردی و یکجا نشینی دارند، از سایرین بیشتر است.

- این مجموعه ها اگر چه مستعد آسیب زایی هستند اما انبوه تهیدستان شرافتمند شهری را هم در خود جای داده اند، لذا به هیچ وجه آلونک نشینی را نباید مترادف جرم، جنایت و آسیب های اجتماعی تلقی کرد.

علیرغم آنکه بسیاری از پژوهشهای اخیر به وجود سازمانیافتگی اجتماعی، پیوندهای اجتماعی قوی، ارتباطات گسترده، تجانس، وفاق اجتماعی… اشاره دارند. از جمله پیران، جبیبی، اهری، دلیر و نیز پرلمن، اما اعظم خاتم به نکته ای اشاره دارد که در خور توجه است:

«… در کشورهای در حال توسعه که رشد شهرنشینی تقریباص معادل حاشیه نشینی است… (آنها) علیرغم تحول درونی و رشد جمعیتی در مقیاس با محلات فقرنشین شهری فرصت بسیار کمتری برای آمیزش طبقاتی، فرهنگی و قومی عرضه می کنند و به علت فقدان تنوع اجتماعی، راهیابی عناصر جدید مدنی به حیات عینی و ذهنی ساکنان آن دشوار است. حضور ساختهای اجتماعی سنتی در کنار روابط نوین اقتصادی، جدایی اجتماعی را علیرغم ادغام اقتصادی در جامعه نو نشان می دهد.

در حالی که بخش مهمی از ساکنان، شاغلان صنعت هستند و تعداد قابل توجهی در بخش خدمات اجتماعی شهر اشتغال دارند، فقدان نهادهای نوین ضامن امنیت اقتصادی مثل تأمین اجتماعی، بازنشستگی، بیمه بیکاری و غیره رسم طبیعی و عمومی تلقی می شود و جای آن را امنیت سنتی همجواری با قوم و خویش و هم ولایتی می گیرد.

… حاشیه نشینی حاصل عمیق تر شدن فاصله موجود بین زندگی اقصتادی شهر و موقعیت اقتصادی مهاجران بوده که نتیجه آن عقب ماندگی مهاجر از زندگی اجتماعی شهر و روند همگونی با آن است.»

جان، اف ترنر که از پیشگامان تغییر رویکرد به سکونتگاههای حاشیه ای است، حاصل کار خود را بر روی این سکونتگاهها در امریکای لاتین جمعبندی کرده و معتقد است:

«جوامع حاشین نشین نه تنها کاملاً سازمان یافته اند بلکه دامنه ای بهنجار از آرزوها و اولویت های در حال تغییر دارند… آنها به علت فقر خود ناگزیر از انتخاب هستند؛ توازن حاصل از نزدیکی به محل کار، اجاره ارزان و دسترسی به برخی تسهیلات… بر نوع و محل مسکن آنها ارجحیت پیدا می کند.

… برودر و دیگران در مطالعه خود بر روی بانکوک، جاکارتا و سانتیاگو در ارتباط با فرایند جمعیت شناختی، الگوهای اشتغال و درآمد و پس انداز به این نتیجه می رسند که:

الگوی غالب مهاجرتی، مهاجرت درون منطقه شهری(از داخل منطقه شهری به پیرامون) است به نحویکه این الگو شامل 69 درصد مهاجرین در بانکوک و 94 درصد در جاکارتا و سانتیاگو بوده است؛ این مهاجرین مدت مدیری در سکونتگاههای خودروی حاشیه شهر زیسته بودند.

درصد اشتغال ساکنین سکونتگاههای حاشیه ای در بخش کشاورزی بسیار کم و درصد شاغلین بخش خدمات عمومی و صنعت بالاست؛ آنها ارتباط قابل ذکری با حوزه های روستایی ندارند و بلکه بر عکس ارتباط اصلی آنها با بخش های کارخانه ای، خدماتی و بخش رسمی اقتصادی شهری است؛ بخش کمی از خانوارها بیش از یک شغل دارند اما تعداد کارکنان در خانوار به نسبت بالاست. این سکونتگاهها مکان مناسبی برای صنایع کوچک و محلی بوده و غالباً بیش از 10 کارکن دارند. محل کار و زندگی آنها اغلب نزدیک بود.

ساکنین این سکونتگاهها به لحاظ درآمدی در زمره طبقه متوسط – و نه فقیر- جای می گرفتند! (به نحویکه درآمد ماهانه درخواستی سانتیاگو شیلی 103 دلار آمریکا، در جاکارتا 306 دلار و در بانگوک 150 دلار بود؛ میزان پس انداز نیز همین الگو را نشان می داد.

آنها در جمع بندی و نتیجه گیری نهایی از پژوهش در مقابل پیش فرضهای اولیه می‌گویند:

«این مطالعه بر خلاف برخی مطالعات و مفروضات مبنی بر آنکه سکونتگاههای حاشیه ای محل زندگی اقشار کم درآمد و مهاجرین روستایی هستند، آنها حاصل بخش غیر رسمی اقتصاد بوده و در مواردی ارتباطات قوی با بخش کشاورزی و روستایی دارند و از نظر اقتصادی – اجتماعی و فضایی انتقالی تلقی می شوند و… نشان داد که:

• بخش وسیعی از ساکنین محدوده ای مورد بررسی روستاییان کم درآمد مهاجر نبوده بلکه شهروندان با سابقه و با طبقه درآمدی متوسط و متوسط پایین بودند.
• غالب ساکنین این سکونتگاهها از مراکز کلانشهرها یا در نمونه سانتیاگو شیلی، از سایر سکونتگاههای حاشیه ای نقل مکان کرده اند که خود حاکی از پیچیدگی الگوی مهاجرتهای درون کلانشهری بوده و پیچیده تر از اشکال ساده تصویر شده در متون شهرنشینی است!
• بیشتر ساکنین شغل رسمی داشته، حقوق ثابت دریافت داشته و مطابق قانون کار با آنها رفتار می شود. (گرچه زنان در این مورد مستثنی هستند)!
• فعالیتها و درآمدهای غیر رسمی در این سکونتگاهها وجود دارد اما یک هنجار پذیرفته شده نیست!
• برخلاف تصویرهای ترسیم شده آنها شبه روستایی و پیش شهری نبوده و بلکه وابسته به بخش بزرگتر اقتصاد شهری بوده و روابط کشاورزی و روستایی در آنها رو به زوال رفته است. که چنین مشخصاتی اساساً اطلاق عنوان «مناطق انتقالی» به آنها صحیح به نظر می رسد.
• در حواشی کلانشهرها فقر وجود ندارد!… تصویر عمومی از جوامع حاشیه ای به عنوان مجتمعهای فقیر و تهیدست باید مورد تجدید نظر قرار گیرد؛ در حالیکه ما به دنبال بسته های فقر در آنها بودیم قویاً چیزی نیافتیم.

خرید فایل

تحقیق درباره شغل مکانیک خودرو

تحقیق درباره شغل مکانیک خودرو

فهرست مطالب

وظایف مکانیک خودرو. 5

مهارت و دانش مورد نیاز. 6

تحصیلات لازم و نحوه ورود به شغل مکانیکی خودرو. 6

فرصت شغلی و بازارکار مکانیکی خودرو. 7

میزان درآمد مکانیک خودرو. 8

شخصیت های مناسب این شغل.. 9

خرید فایل

آشنایی با پرسها و نحوه عملکرد آنها در شرکت ایران خودرو

آشنایی با پرسها و نحوه عملکرد آنها در شرکت ایران خودرو

فصل اول :

معرفی مدیریت برش و پرس :

مدیریت برش و پرس یکی از مدیریتهایی است که زیر نظر معاونت سواری سازی ایران خودرو فعالیت می کند . برش و پرس در حال حاضر ازنظر تناژ، ابعاد تعداد پرس بزرگترین مجتمع پرسکاری در ایران می باشد. این مجموعه توانایی آنرا داده که برای 150/000 دستگاه سواری ، 5000 دستگاه مینی بوس و 3000 دستگاه اتوبوس قطعه تولید کند. قطعات این مجموعه توسط قالب ، پرس و ماشین آلات مخصوص تولید می شوند. تولید قطعات براساس مدارک فنی «استانداردهای تعریف شده انجام می شود و بدون مدارک فنی و اطلاعات کافی قطعه ای تولید نمی شود. دراین مدیریت جمعا 4027 نغه پرسنل رسمی ، قراردادی و پیمانکاری فعالیت دارند.

واحدهای تولیدی این مدیریت عبارتند از :

1-سالن پرس غربی (سالن جدید):

این سالن در سال 1355 راه اندازی و مورد بهره برداری قرار گرفت . تعداد 25 دستگاه پرس موجود در این سالن مکانیکی میان سه دستگاه وبل اکشن و بقیه سینگل می باشند . که قطعات روکار (gaco ) ،خودروسواری را تولید می کنند. کلیة قطعات روکار پیکان ، Face در این زمان تولید می شود و در حال حاضر قطعات روکار پژوپرشیی نیز به این مجموعه اضافه شده است . این سالن دارای سه خط تولید همزمان می باشد . باضافه خطوط کوچکی که قطعات تقویتی و تزئینی را تولید می کنند. دراین سالن جهت حمل ضایعات از سیستم کانوا برحمل ضایعات و شوت اتوماتیک استفاده می شود.

2- سالن پرس شرقی (پرس قدیم و ضربه ای ):

این سالن از دو قسمت پرسهای هیدرولیک سنگین و پرسهای یک به ضربه ای تشکیل شده . کلیة قطعات داخلی و تقویتی خودرو دراین سالن تولید می شوند پرسهای این سالن از 1600 تن دبل اکشن تا 60 تن یکی یه می باشد .

3- سالن برش و خم و فرم بری :

در این سالنها انواع قیچی ،خم کن و نورد، قیچی ناغنی ، چکشهای برقی ماشینهای فرم بر و ماشین چند کاره نصب شده است . این ماشین آلات ضمن تولید قطعه ، و ورقهای مورد نیاز پرسکاری را نیز تامین می کنند. قطعاتی که فاقد قالب می باشد و از نظر اقتصادی ساخت قالب جهت این قطعات به صرفه نیست . با این ماشین آلات تولید می شوند. قطعات آزمایشی و نمونة قطعات کلیة خودروهای جدید نیز توسط این دستگاه ها تولید می شود .

4- سالن کوئل بری :

ورقهایی که توسط شرکت خریداری می گردد و به دو صورت کوئل تاشیت تحویل گرفته می شود. ورقهای کوئل پس از حمل به قسمت کویل بدوی تحویل می گردند در این قسمت سه دستگاه کوئل بو وجود دارد:

کوئل به شماره 1 با کوئل بر باعرض 4500، کویلها را به ورقهای با ابعاد و اندازة مشخص و قابل مصرف تبدیل می کند.

کوئل به شماره 2 : باکوئل بری که کوئلهای عریض را به کویلهای کم عرض مبدل می سازد.

کوئل به شماره 3: باکوئل بر به عوض 600 ه کوبلهای کم عرض را به ورق تبدیل می کند.

در ضمن در این سالنها، دو دستگاه پرس منگنز (پرسهای خاص تولید نبشی و ناودانی ) دو دستگاه نورد به دو دستگاه قیچی و یک دستگاه پرس کششی زمینی جهت تولید قطعات وجود دارد . فعالیت اصلی این ماشین آلات تهیه قطعاتی است که بدون استفاده از قالب جهت خودروهای سنگین و آزمایش تولید می شود.

پروژه ها و فعالیتهای جنبی :

از سال 1373 تاکنون در پروژه در این مدیریت تعریف و با موفقیت به اجرا درآمده که خلاصه ای از فعالیتهای این در پروژه به شرح زیر می باشد:

پروژة بهینه سازی بدنه پیکان :

هدف از اجرای این پروژه بازسازی کامل ابزارها و تجهیزاتی بود که بنوعی با افزایش کیفیت بدنة پیکان در ارتباط می باشد . از آن جهت بازسازی تجهیزات حمل و نگهداری قطعات تولیدی ،بازسازی و نوسازی سالنهای پرس و بازسازی و نوسازی سرویسهای بهداشتی و رفاهی .

در این بخش کلیه قالبها و جیگها بازسازی شد و مدارک فنی و اطلاعات مربوط به این ابزارها از قسمتهای مختلف شرکت جمع آوری در یک آرشیو متمرکز گردید و سعی شد تا قالبها و جیگها براساس نقشه و اطلاعات فنی موجود اصلاح گردند و در مواردی که امکان این عمل وجود نداشت نقشه ها و اطلاعات فنی بارضایت موجود ابزارها هماهنگ شوند.

پروژه بازسازی و تجهیز ماشین برش و پرس :

مهمترین هدف این پروژه راه اندازی و بهره برداری از خط کانوایر زیرزمینی حمل ضایعات سالن پرسهای مکانیکی بود که با موفقیت به پایان رسید در حال حاضر کلیه ضایعات و دور ریز قطعات از روی قالب به داخل شوتهایی که در طرف پرس تعبیه شده اند می ریزند و از آنجا توسط کانوایوی که در زیر زمین پرس قرار دارد به داخل پرس ضایعات حمل می شود و سپس تبدیل به بلوک ضایعات می شود که این یدکها توسط کامیون جهت مصرف درکوره های ذوب به ریخته گری انتقال می یابند.

پروژه های در دست اجرا:

از مهمترین پروژه هایی که در ایران خودرو اجراء خواهد شد و مسئولیت آن به این مدیریت واگذار گردیده است ،پروژه طرح و توسعة‌ پرس شاپ می باشد . با اجرای این پروژه پرس شاپ آمادگی تولید قطعات بدنه 250000 دستگاه خودرو را درسال خواهد داشت . در این پروژه سعی شده است که از تجهیزات مدرن استفاده می شود تا جوابگوی نیاز تولید و برنامه های بلند مدت مدیریت شرکت باشد. گذاشتن ورق خام و برداشتن قطعة تکمیل شده در کلیة خطوط پر این سالن بصورت اتوماتیک انجام خواهد گرفت و بهمین لحظا برای تولید قطعه به نیروی انسانی زیادی نیازنیست و بهمان نسبت نیز کیفیت قطعات و ایمنی پرسکاری نیز افزایش می یابد .

روشهای کم کردن نیروی لازم برش (8-1-2):

الف : دور قالبهای سادة برش :

بافرم دادن به سنبه می توان نیروی برش را کم کرد که در نیروهای خیلی بالا از این روش استفاده می شود زیرا هم هزینه ومشکلات ساخت قالب وجود دارد و هم باعث تغییر شکل (فورمسه شدن ) قطعه به علت عدم همزمانی برش می شود.

این مشکل را با زاویه دادن به ماتریس به جای سنبه برطرف می کنند. روش زاویه دادن باعث عدم تقارن نیرو و در نتیجه ایجاد نیروی جانبی در قالب می شود که منجر به افزایش قطعه میل راهنما و گوشت سنبه و ماتریس می شود.

ب در قالبهای مرحله ای :

ارتفاع سنبه ها را مختلف در نظر می گیرند که این اختلاف در حد ضخامت ورق می باشد . مقدار کاهش نیرو در زاویه دادن به سنبه به مقدار زاویة داده شده و عمق نفوذ بستی دارد . باتوجه به شکل برای x=50% و ضخامت ورق t داریم :

اگر

اگر

اگر

نیروی لازم بیرون انداز Stripper Force ( 2-1-9)

چسبیدن ورق به دور سنبه به علامت دو پدیده رخ می دهد:

2) برگشت فنری Spring back 2)جوش سرد Cold Welding

بیرون انداز وسیه ای برای بیرون انداختن باقیمانده نوار فلز چسبیده به دور سنبه می باش نیروی لازم بیرون انداز به پارامترهای زیربستگی دارد :

(2)جنس ورق :

(2)کلیرانس قالب :

(3)تیزی لبه های سنبه و ماتریس :

(4) فاصلة لبة برش از لبة ورق :

(5) سرعت پرس :

(6) شرایط روغنکاری :

قطعه نبه ضخامت ورق

(7) نسبت کمتر موجب F_S می شود.

اجزای قالب (2-2):

1-کفشک بالا 2-کفشک پایین 3-سنبه 4-ماتریس 5-سنبه گیر

6-ضربه گیر 7-بیرون انداز 8-پیچ و فنر بیرون انداز 9- میله راهنما 10-بوش میله راهنما 11- پیچهای اتصال 12-پینهای موقعیت دهنده 13-پین استوپ 14- ورق فلزی 15- دنباله یاگلویی

کفشکها معمولا از چدن (معمولا چدن داکتابل ) یا از ورق فولادی معمولی (St-37 ) و به صورت ریخته گری تولید می شوند. سطح کفشکها بایدسنگ نبخود و تراز و صاف باشد.

جنس سنبه و ماتریس باید از فولاد سنبه کاری آلیاژی باسختی 60-69 RC باشد تا قابلیت سخت شدن داشته باشد . انتخاب سنبه و ماتریس به جنس ورق و ضخامت آن بستگی دارد. سنبه و ماتریس معمولا آبکاری می شوند. سنبه گیر درد و حالت موردنیاز می باشد:

1-)قالب مرکب باشد 2) سنبه و سطح مقطع آن کوچک باشد . جنس سنبه گیر حتمی است سنبه را ندارد. ضربه گیردرسه حالت نیاز می باشد:

2)سطح مقطع سنبه کم باشد 2)نیروی برش زیاد باشد 3)تنش وارد به کفشک بیش از تنش لهیدگی باشد.درضمن تنش لهیدگی ضربه گیر بیشتر از کفشک و کمتر از سنبه می باشد .

عملکرد دقیق قاب به عملکرد دقیق میل راهنما بستگی دارد که توسط میل راهنما کلیرانس به طور مساوی در قالب تنظیم می شود. جنس میل راهنما بسته به نوع کار از فولاد نقره ای با فولاد کربنی است که باید سطح آن سنگ بخورد. جنس بوش میل راهنما بسته به نوع کار از فولاد نقره ای یا فولاد کربنی است که باید سطح آن سنگ بخورد. جنس بوش میل راهنما فسفه برنز یا برنجی است که در دقتهای بالا از فولاد تهیه شده و سنگ می خورد. برای دقت گیری از قالب ، بوسیلة پین به اجزاء موقعیت داده و بوسیلة پیچ به موقعیت بدست آمده حفظ می شود. پینها معمولا به صورت Press fit و پیچها به صورت آنتی مورد استفاده قرار می گیرند . پینها فقط برای موقعیت دهی به کار می رود و ملاک در طراحی ، Deglection پیچها می باشد. جنس پینها فولادهای کربنی با استحکام یا فولاد نقره ای است.

بیرون انداز بردونوع فنری ( پرس روباز) و ثابت است .

در قالبهای باز از بیرون انداز فنری و در قالبهای بسته از بیرون اندازه ثابت استفاده می شود. از بیرون اندازه ثابت به علت راحتی می ساخت بیشتر و قسمت کمتر استفاده می شود. در نیروی بیرون انداز زیاد و در عملیات blanking از نوع ثابت استفاده می شود در قطعات فوم داد یا خم از نوع ثابت نمی توان استفاده کرد. در عملیات Punching از بیرون انداز فنری استفاده می شود که مالت فنرگیری آن می تواند مفید واقع شود. از سوراخ بیرون انداز ثابت به عنوان راهنما هم استفاده می شود که باید لقی بدون انداز و سنبه از کلیرانس قالب کمتر باشد . نیروی بیرون انداز در طراحی فنرها و تعداد آنها به جایگذاری آنها و همچنین ضخامت بیرون انداز موثر می باشد.

فصل سوم

پرسها و تجهیزات کمکی صنعت پرسکاری :

(1-3) انواع پرسها:

منظور از پرسها، ماشینهایی هستند که انرژی ها و نیروهای بزرگی رادرجداسازی ،شکل دادن و اتصال قطعات فراهم می کنند. نیروی پرس و دقت راهنما پارامترهای تعیین کننده انتخاب پرسها هستند.

نیروهای لازم برای انجام کار به طریق مکانیکی ویاهیدرولیکی و یا با تبدیل انرژی جنبشی به انرژی شکل دادن تامین می شود.

پرسهای وابسته به مسیر :

پرسهای لنگ و میل سنگی و کوره ای و زاویی هستند تامین نیروی این پرسها بستگی به نسبتهای مسیر ساختمان طراحی آنها داشت و نیروی بازوها و نسبتهای طول بازوها تعیین کننده هستند.

پرسهای وابسته به نیرو:

نیروهای خود را از روغن و یا هوای فشرده در حال و کشت بدست می آورند. توانایی کاری به توان پمپ وسطح پیستون بستگی دارد.

پرسهای وابسته به انرژی :

جزو قدیمی ترین انواع پرسها به شمار می روند. در این ارتباط در چکشهای سقوطی انرژی جنبشی حال از حرکت سقوط یا در پرسهای اصطکاک انرژی دورانی حال از حرکت دورانی یک جسم به طور کامل استفاده می شود.

انتقال نیروی پرس به سنبة پرس بسته به نوع کار ، بزرگی و نوع ساختمان پرسها، به یک ،دو و یا چهار نقطه داده می شود. به این جهت به پرسهای تک نقطه ای ، دو نقطه ای و یا چهار نقطه ای موسومند. مشخصه پرسها غالبا با توجه به ایجاد حرکت سینة پرس انجام می گیرد. اکثر پرسها نیروهای خود را به طریق مکانیکی و یا هیدرولیکی تولید می کنند. پرسهای نیوماتیکی به علت نیروی پرسی کمی که دارند ، به ندرت به کار می روند.

پرسهای میل لنگی (2-3):

پرسهای میل لنگی جزو ماشینهایی هستند که تناژ آنها بستگی به موقعیت میل لنگ دارد .اندازة خارج از مرکز و با شعاع میل لنگ ،اندازة کرس و همچنین موقعیت نقطة مرگ بالا و پایین را تعیین می کند.

شکل تنه :

مهمترین شکل تنه به صورت تک پایه و دو پایه ای می باشد.

پرسهای تک پایه :

در این پرسها پایه ها و تنه یکپارچه بوده و C شکل می باشد .بدین جهت این تنه ها به عنوان تنه ها C شکل یا کتانی نامیده می شوند. اندازة پرسهای میل لنگ تک پایه ای در Din 44174-73 مشخص شده است .

پرسهای دوپایه :

این پرسها به صورت پرسهای دو پایه ای بوده و O شکل نیز نامیده می شوند. در این پرسها اجزای میزپرس ، کلگی ، پایه های جانبی :

فهرست مطالب

عنوان مطلب صفحه

فصل اول : معرفی کارخانة برش و پرس ایران خودرو............................................................... 6

فصل دوم : طراحی قالبهای پرس ..................................................................................................

مقدمه .....................................................................................................................................................

برشکاری ................................................................................................................................................

1-2-برشکاری ....................................................................................................................................

2-2-2- مناطق برش .......................................................................................................................

3-2-2-نحوة دادن کلیرانس به سنبه وماتریس .......................................................................

4-2-2-کلیرانس زاویه ای ..............................................................................................................

5-2-2- اضافه دور ریز ....................................................................................................................

6-2-2-نیروی لازم برش ................................................................................................................

7-2-2- انرژی لازم برش ...............................................................................................................

8-2-2- روشهای کم کردن نیروی لازم برش ..........................................................................

9-2-2- نیروی لازم بیرون انداز ...................................................................................................

2-2- اجزای قالب .............................................................................................................................

3-2- طراحی قالب ...........................................................................................................................

1-3-2- بدست آمدن قطعه میل راهنما.....................................................................................

2-3-2-طراحی سنبه و پیچها........................................................................................................

4-2- روشهای ساخت قالب ............................................................................................................

5-2- انواع قالبهای برش .................................................................................................................

6-2- پارامترهای مؤثر در انتخاب قالب .......................................................................................

7-2-خمکاری .....................................................................................................................................

1-7-2- انواع عملیات و قالبهای خمکاری ................................................................................

2-7-2-نیروی لازم خمکاری .........................................................................................................

3-7-2-نیروی بالشتک فشاری ......................................................................................................

8-2- کشش عمیق ..........................................................................................................................

1-8-2- عیوب عملیات کشش عمیق ........................................................................................

2-8-2-عیوب ورق بعد از عملیات کشش عمیق ....................................................................

9-2- متغیرهای کشش عمیق ......................................................................................................

فصل سوم پرسها:..................................................................................................................................

1-3- پرسهای سنگی .......................................................................................................................

4-2-3- محاسبة مشخصه های پرسهای سنگی ......................................................................

2-2-3- نیروی مجاز پرس سنگی ...............................................................................................

3-2-3-تناژ مجاز نامی حاصل از گشتی در موتور ...................................................................

4-2-3- تناژ مجاز نامی حاصل از قدرت کاری (توصین )......................................................

3-3- پرسهای زانویی .......................................................................................................................

4-3-3- نیروی رام و ظرفیت کاری .............................................................................................

2-3-3- سرعت رام ..........................................................................................................................

4-3- پرسهای پیچی ........................................................................................................................

5-3- پرسهای الکتروژن ...................................................................................................................

6-3- پرسهای هیدرولیک ...............................................................................................................

فصل چهارم طرز کار ، انتخاب و تجهیزات کمکی پرسها ........................................................

1-4 طرز کار پرسها............................................................................................................................

2-4 انتخاب پرسها ............................................................................................................................

3-4 نصب و نظارت قالب .................................................................................................................

4-4-تجهیزات ایمنی روی پرسها .................................................................................................

5-4-سرویس و نگهداری پرسها وقالبها.........................................................................................

6-4-تنظیم و نگهداری قالبها..........................................................................................................

فصل پنجم دقت پرسهای مکانیکی ................................................................................................

1-5-دقت در حالت بی باری ..........................................................................................................

2-5-دقت در حالت تحت بار .........................................................................................................

فصل ششم : سیستمهای ایمنی در برابر اضافه بارپرسهای مکانیکی ...................................

1-6 وسایل ایمنی برای پرسهای مکانیکی در محدودة‌کورس مورد استفاده .....................

2-6-وسایل ایمنی پرسهای مکانیکی درکل کورس .................................................................

مراجع ....................................................................................................................................................

خرید فایل

کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو

کارآموزی در نمایندگی ایران خودرو

مقدمه :

شرکت ایران خودرو

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری :

- توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر می باشد .

- در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خوددداری گردد .

- در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید.

- قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید .

- از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید .

دانستنیهای عمومی خودرو :

• فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد .
• از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید .
• از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .
• استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود .
• روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .
• از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .
• در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید .
• پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید .

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟

برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است .

کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است .

هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .

پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1- مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .

2- مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .

3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5- مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .

با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .

سیستم انژکتوری: سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است :

1- ECU (Electronic Control Unit) :

مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است که درباره آن نیز بحث خواهیم کرد .

2- سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

جهت آشنایی ، چند نمونه از این سنسورها به صورت ذیل معرفی می گردند :

• سنسور وضعیت دریچه گاز – وضعیت و مقدار باز و بسته شدن دریچه گاز را– که مشخص کننده مقدار هوای ورودی به موتور است – نمایش می دهد . بنابراین ECU با باز و بسته شدن دریچه گاز ، مقدار سوخت لازم را جهت مخلوط کردن با هوای ورودی تنظیم می کند .
• سنسور جرم هوای ورودی به موتور - جرم هوای وارد شده به موتور در هر لحظه را به ECU گزارش می دهد .
• سنسور اکسیژن : میزان اکسیژن موجود در گازهای اگزوز ماشین را مشخص می کند . از این طریق مخلوط غنی و مخلوط فقیر سوخت تشخیص داده شده و ECU ، مقدار پاشش سوخت را اصلاح می کند .
• سنسور دمای رادیاتور – به ECU می گوید چه موقع دمای موتور به دمای استاندارد کاری اش می رسد .
• سنسور فشارمطلق منیفولد – فشار مطلق هوای مکش شده در منیفولد را مشخص می کند .
• سنسور ولتاژ – ولتاژ سیستم برق خودرو را چک می کند تا در صورت افت ولتاژ ، ECU دور آرام موتور را بالا ببرد .
• سنسور دور موتور – دور موتور را در هر لحظه گزارش می کند و از این اطلاعات ، ECU زمان پاشش سوخت و جرقه زنی شمعها را تنظیم می کند .

3- انژکتور (INGECTOR) :

یک انژکتور سوخت (FUEL INJECTOR) در واقع چیزی جز یک شیر کنترل الکترونیکی که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سخت از یک پمپ (Fuel Pump) که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سوخت از یک پمپ (Fuel Pnmp) تعبیه شده در خودرو تامین می گردد .

انژکتورها این توانایی را دارند که در هر ثانیه بارها و بارها باز و بسته شوند و این کار از طریق دستور ECU به برق دار شده آنها انجام می شود .

هنگامی که یک انژکتور برق دار می شود ،آاهن ربای الکتریکی تعبیه شده در آن تحریک شده و شناوری که موجب باز شدن نازل انژکتور می شود اجازه خروج از نازل را پیدا می کند . نازلها جهت احتراق بهتر سوخت آن را تمیزه (Atomize) می کند .

مقدار سوختی که توسط انژکتور به موتور فرستاده می شود در حقیقت به زمان باز بودن نازل انژکتوربستگی داشته و Pulse Width نامیده می شود و توسط ECU معین می گردد .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری انواع مختلفی دارد . در نمونه های اولیه انژکتور ، سوخت را در داخل دریچه ورود سوخت (Trottle Body) می پاشد که به سیستم تک نقطه ای (Ingection System Single Point) معروف است . در این سیستم مخلوط سوخت همانند سیستم کاربراتوری به طور یکسان به تمام سیلندرها نمی رسد .

در مدلهای جدیتر در هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که سوخت را مستقیماً به سوپاپ ورودی هوا می پاشد . این مدل که نسبت به سیستم قبل از دقت بیشتری در پاشش سوخت برخوردار است و عکس العمل آن نیز بالاتر است ، به سیستم انژکتوری چند نقطه ای (Multi Port Fule Injection ) معروف است .

ECU و سیستم جرقه زنی اتومبیل

همانطور که در قبل اشاره شد مرکز کنترل الکترونیک خورو ECU علاوه بر اداره سیستم سوخت رسانی در کنترل سیستم جرقه زنی نیز دخل شده و بر کار آن نظارت دارد .

هم اکنون در اکثر خودروها دیگر از وسیله ای به نام دلکو خبری نیست و بجای آن سنسوری در موتور نصب شده که وضعیت پیستون را مشخص می کند و مشخص می کند پیستون دقیقاً چه موقع به نقطه مرگ بالایی می رسد .

ECU از طریق این اطلاعات ترانزیستوری که وظیفه قطع و وصل کردن جریان برق کویل را به عهده دارد کنترل می کند . این عمل همان تامینگ Timing سیستم جرقه زنی است که در راندمان خودرو اثر به سزایی داشته و توسط سیستم کنترل کامپیوتری به طور دقیق تر انجام می گردد .

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر می باشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست و نیز دی اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تا در اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

1- سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری 2

دانستنیهای عمومی خودرو 3

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟ 4

اجراء سیستم سوخت رسانی انژکتوری 7

ECU و سیستم جرقه زنی 11

Air bag 11

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری 13

شبکه مالتی بر روی خودروهای پژو 18

عیب یابی موتور 20

عملکرد یاتاقانها و روغنکاری در موتور 28

جلوگیری از چرخش یاتاقان 34

خصوصیات مواد مورد استفاده در یاتاقان 37

ABS 39

ABS در خودروهای سنگین 46

ABS در شرکت های بزرگ 49

انواع ترمز و عمل آنها 50

ترمز خلایی و هیدروکلسی - هیز 58

طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن 59

خرید فایل

کارآموزی در نمایندگی پارس خودرو

فهرست مطالب

عنوان صفحه

سیستم جرقه 1

پمپهای سوخت 5

وقتی که توانایی موتور کم است 10

پمپ سوخت الکتریکی 14

پیچ کاربراتور 19

ترموستات 22

تعمیر سوپاپ و سر سیلندر 26

چرخ دنده های جلو موتور و تنظیم آنها 31

تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقان 39

کلیات مربوط به میل لنگ 48

جوشکاری میل لنگ های شکسته 59

سیستم جرقه – قسمت شمع ها

میزان کار آیی شمع ها بطور معمول 10000 مایل می باشد اما توصیه می شود که هر 3000 مایل یک بار شمع ها را باز کرده و آنها را تمیز و بررسی کرده و مجدداً ببندید و یا همچنین در اکثر مواقعی که موتور شرایط کار کرد خوبی ندارد . اکثر شمع های امروزی به طور یک تکه ساخته شده جنس عایق آنها سرامیک بوده و از بدنه ای محکم و پر قدرت برخوردارند . برای باز کردن شمع ها به روش زیر عمل کنید :

ابتدا وایرهای ولتاژ بالا را از شمعها جدا کرده و وایر مربوط به هر شمع را علامت بزنید همواره دقت داشته باشید که وایرها را با وسایل نوک تیز علامت گذاری نکنید زیرا ممکن است لایه های محافظ عایق شمع ها آسیب ببینید ، اگر شمعها قبلاً درست بسته شده باشند باز کردن آنها آسانی می باشد . توصیه اکید آن است برای باز کردن شمع ها از آچار بکس ، رینگی یا آچار مخصوص شمع استفاده کنید . در هنگام استفاده از آچار ها دقت کنید که درست تا انتهای در شمع فرو رفته باشند و به طور اریب (به سمت یک طرف) قرار نگرفته باشند زیرا این کتر باعث ضربه زدن به عایق (چینی یا سرامیک) شمع خواهد شد . بعد از باز کردن شمع ها و وارسی نمودن و ان را تمیز کرده ، مقدار دهانه شمع را بررسی کنید . (بافیلر مخصوص شمع ) سپس قبل از بستن شمعها رزوه های آنها را با روغن موتور مقدار چرب کرده و آنها را ببندید .

برای بستن شمعها به طریقه زیرعمل کنید :

- تا جایی که ممکن است شمعها را با دست سفت کنید .

- سپس با استفاده از یک آچار مناسب (طبق دستور العمل های سازنده ) آنها را سفت کنید . هیچگاه شمعها را بیش از حد سفت نکنید .چون در این صورت در هنگام سرویس بعدی برای باز کردن آنها با مشکلات زیادی مواجه خواهید شد . لازم به ذکر می باشد که در موتور هایی با آلیاژهای سبک اینکار باعث زدن به رزوه ها شده و ممکن است است صدمات جبران ناپذیری را به موتور وارد می کند .

بعد از تعویض شمعها اطمینان حاصل کنید که از شمعها یکسان (پایه کوتاه یا پایه بلند ) استفاده می کنید . این مسئله خصوصاً در مواقعی که از یک جنس مختلف قرار است استفاده شود . اهمیت زیادی پیدامی کند .

بستن شمعها اشتباه ممکن است خصوصاً در سرعتهای بالا مشکلات عدیده زیادی را فراهم آورد . در اشکال زیر مراحل پاک کردن شمعها را مشاهده می کنید .

8- برای جیلوگیری از ورود ذرات معلق به درون سیلندر که باعث صدمه زدن به موتور می شود . هنگام باز کردن شمع ابتدا اطراف آن را با یک برس نرم تمیز کنید .

9- برای باز کردن شمع حتماً از آچار رینگی یا بکس استفاده کرد و آنها را خوب جا بزنید ، دقت کنید که بدنه عایق بدنه شمع آسیب نبیند .

10- بدنه رزوه شده شمع را باید با یک برس نرم روغنی شده در یک ظرف سفید پاک کنید . استفاده از برس سیمی توصیه نمی شود .

11- قبل از تنظیم دهانه شمع ابتدا با یک وسیله خاص مقداری الکترود را خم کنید . از نیروی خیلی زیاد استفاده نکنید.

12- هر گونه مواد زاید را از سطح شمع و مرکز الکترودها پاک کنید تاجایی که کاملاً تمیز شود .

13- حال به آرامی الکترود منفی را تا جایی که توسط شرکت سازنده معرفی شده برگردانید . برای اینکار می توانید از یک فیلر سخت استفاده کنید .

بررسی نقایص فنی شمعها

1- شمع سالم : نوک عایق تمیز می باشد و بر نگ قهوه ای روشن می باشد . هیچ روغن یا کربن اضافی در روی آن نیست و الکترودها نیز سائیده نشده اند

2- شمع روغنی : روغن زیاد روی شمع نشانگر سائیدگی رینگها و یا چسبیدن سوپاپ ها باشد در بعضی از مواقع استفاده از یک شمع داغتر مشکل را حل می کند .

3- شمع دوده ای : یک مخلوط غنی به علت عدم صحیح کار کردن سیستم سوخت رسانی می باشد یا به علت استفاده زیاد از ساسات .

4- عایق دودهای :ریتارد بودن یا مخلوط ضعیف باعث بیش از حد داغ شدن عایق شمع می شود .

5- الکترود ای فرساییده شده : افزایش دمای حاصله باعث خورده شده الکترود دمای حاصله باعث خورده شده الکترود ها می شود . شمعها در چنین صورتی باعث تعویض گردد .

6- شمع شل بسته شده : در چنین حالتی گرما باعث خراب شدن رزوه ها می شود . در چنین حالتی شمعها را مجدداً تمیز کرده و ببندید .

7- شمع رسوب کرده (حالت1) : در چنین مواقعی شمعها باید هر 3000 مایل یکبار تعویض شوند .

8- شمع رسوبی (حالت 2) : ذرات این شمع رسوب کرده ولی نیستند در چنین حالتی ذرات را – پاک کرده و مجدداً شمع را ببندید .

9- شمع رسوبی (حالت 3) : با تداوم استفاده حالت دوم ذرات ذوب شده ممکن است باعث اشتعال شده و ممکن است باعث اشتعال غیر هماهنگ در محفظه بشوند .

10- شمع رسوبی (حالت 4) : تشدید سوم کار آیی جایی خواهند رساند که شمع باید حتماً تعویض شود .

11- شمع رسوبی (حالت 5) : آخرین مرحله شمعهای رسوبی این است که ذرات کاملاً به بدنه شمع می چسبند . شمع باید حتماً تعویض گردد .

12- شمع ساییده شده : تمامی شمعها را هر 1000 مایل یکبار حتماً تعویض کنید . البته هر شمعی که سائیده شده است .

پمپهای سوخت (بنزینی) :

پمپ بنزینی مکانیک :

عملکرد : در تحول ضربات مکشی ، چرخش خارج از مرکز میل بادامک باعث می شودکه بازوهای متحرک که دیافراگم را به طرف بالا می رانند حرکت کنند و باعث می شود که سوخت که به دریچه ورودی یک راهه رانده شود . این مکش باعث بسته شدن دریچه خروجی می گردد. در طول برگشت ضربات ، دیافراگم توسط یک فنر به سمت پایین می رود . فشار سوخت باعث باز شدن دریچه های خروجی می شود و دریه ورودی را می بندند . سپس سوخت از دریچه خروجی وارد کاربراتور می شود .

عملکرد بخش خلاء :

این بخش ترکیبی از پمپهایی است که با یک سرعت ثابت عمل می کند و خشک کنندهاند . چرخش میل بادامک خارج از مرکز در این پمپها باعث می شود که بازوی پمپ فعال شود و حلقه را حرکت دهد به سمت پایین دیافراگم براند و هوا را در محفظه خلاء و توسط دریچه ان وارد کند و موتور را خنک کند . در ضربه برگشتی بازوی پمپ ، دیافراگم به طرف بالا حرکت می کند و یک محفظه خلا را ایجاد می کند. این بخش به صورت خلاء عمل می کندو هوا را از دریچه ورودی محفظه هوایی می گذرد .

عملکرد پمپ بنزینی :

لازم است که پمپ بنزین سوخت کافی را برای موتور و تحت شرایطی که موتور کار می کند و فشار را در خط میان پمپ و کاربراتور به گونه ای نگهدارد که سوخت حرارت نبیند و مانع از ایجاد بخار شود .

فشار پمپ سوختی باعث می شود که کاربراتور دریچه سوزنی آن خاموش باشد و باعث شود که گازوئیل زیادی در محفظه مسطح وارد شود و باعث افزایش مصرف گازوئیل گردد .

آزمایش پمپ سوخت :

این پمپ می تواند با سنجش فشار و بررسی لوله خرطومی و پیمانه ها بررسی شود . با این وسایل می توان پمپ سوخت را بررسی کرد و دیدکه آیا گازوئیل کافی و در یک فشار مناسب وارد موتور می شود یانه .

آزمایش فشار :

برای انجام آزمایش فشار ، باید لوله سوخت را از کاربراتور (ورودی) قطع کرد و آن را به معیار فشار (وسیله) و لوله خرطومی میان ورودی کاربراتور وصل کرد . . وقتی موتور روشن است فشاررا بخوانید . این فشار می تواند در هر بخش ماشین بسته به مدل پمپ و ماشینی که این پمپ رادارد ، غرق کند . فشار باید ثابت بماند و باز به صفر به آرامی برگردد. (وقتی موتور خاموش می سوزد).

آزمایش حجم وتوانایی :

برای این آزمایش ، لوله خرطومی را به گونه ای به پمپ وصل کنید که پمپ گازوئیل را به همان اندازه مصرف کاربراتور بفرستد . موتور باید با یک سرعت آرام روشن شود و باید زمان اندازه گیری گردد . به طور میانگین این کار 20 تا 30 ثانیه طول می کشد که بستگی به پمپ دارد که دارد آزمایش می شود .

وقتی که فشار کم است :

فشار کم نشانگر پوسیدگی یک قسمت و فشار زیاد نشانه پوسیدگی تمام قسمته هامی باشد . (شکستگی دیافراگم ، کثیفی دریچه ها یا چسبنده بودن دریچه ها .)معمولاً پوسیدگی پمپ در بخش بازوی متحرک و سنجاق محور در بخش اتصالی دیده می شود . مشص است که پوسیدگی بسیار جزئی باعث کاهش ضربه به دیافراگم می شود . بخشهای پوسیده باید تعمیر و جایگزین شوند. میله ای که دیافراگم را به طرف بالا نی راند دارای دریچه روغن است و باعث می شود که بخار روغن داغ از بخش اتصال هندل به دیافراگم خارج شود. اگر این سر پوش صدمه ببیند ، بخارهای روغن باعث کوتا شدن عمر دیافراگم می شوند .

در سه حالت اول – پوسیدگی یک قسمت ، پوسیدگی جزئی همه قسمتها و شکستگی دیافراگم – با استفاده از وسیله مشخص می شود ولی سوخت بد و بی کیفیت باعث ایجاد مشکل در دریچه ها می شود .

وقتی فشار زیاد است :

فشار زیاد باعث گرفتگی دیافراگم می شود وسوخت میان لایه های دیافراگم ، فنری قوی دیافراگم و پمپ بازوی متحرک را گرفتاری می کند .

دیافراگم توسط ضربه کمی کشیده می شود .وقتی پمپ روشن است ، دیافراگم در حالت ضربه ب موقعیت عادی خود بر می گردد و وقتی که به طور ناگهانی کشیده می شود ، اصطکاک می یابد . این برگشت به حال نخستین باعث می شود که در محفظه فشاری بیش از حد نرمال ایجاد شود .

از بین رفتن مهره نگهدارنده دیافراگم و یا پرچهای ضعیف روی دیافراگم باعث می شود که سوخت میان لایه ای دیافراگم تراوش کند .این امر باعث شکم دادن دیافراگم می شود و باعث می شود که دیافراگم خراب شود .

فنر دیافراگم باید قوی باشد تا فشار دیافراگم را در زمان کار موتور تحمل کند . فشار زیاد سوخت روی دیافراگم باعث از بین رفتن نیروی فنر دیافراگم می شود

در یک پمپ ترکیبی با زمانهایی که وجود دارد که بخشهای فعال موتور بد کار می کنند و با بازوی متحرک در گیر یم شوند. در این حالت ، پمپ مستمر کار می کند و این باعث افزایش فشارمی شود ودر کاربراتور جریان ایجاد می کند . در حال همه این موارد ، باز کردن موتور و تعویض یا تعمیر آن با استفاده از راهنمای تعمیر (کیت) است .

وقتی توانایی موتور کم است :

معمولاً کاهش توانایی توسط نشت هوا در لوله ای جذب در این نقاط ایجاد می شود : محل اتصال لوله سوخت در پمپ ، لبه های کاسه یا لبه دیافراگم ، کاسه های سوخت . (تصور شده که در این شرایط سوخت کمی وجود دارد و پمپ به سختی کار می کند).نشت هوا در لوله سوخت براثر نصب نادرست پمپ یا نقص وسیله ایجاد می شود . این وصل کردن باید بررسی شود و اتصالات محکم شوند یا عوض شوند.

نشت هوا به لبه دیافراگم باعث پوسیدگی پوشش ، از بین رفتن پیچ های بخش پوشش یا مواد خارجی میان دیافراگم و پوشش .

تراوش هوا به پیچ های کاسه ای پوشش معمولاً با نصب یک محافظ خارجی اصلاح می شود . پوسیدگی پوشش نشان می دهد که پمپ باید تعویض شود .

ممکن است که خرده شیشه و یا خم شدن صفحه فلزی باعث تخریب لایه محافظ و مواد خارجی می شود . کاسه شیشه ایی باید جایگزین شود ولی کاسه فلزی باید اصلاح و تعمیر گردد .

مشکل در پمپ خلاء : برای ارزیابی خلاء در این موتورها باید عملکرد پمپ خلاء بررسی شود . البته نسبت ثابت مربوط به محفظه هوای مرطوب است و نمی تواند با برف و یخ پوشیده شود . در سیستم خلاء پمپ ، موتور خنک کننده محفظه هوایی یا لوله ها و اتصالات ، رسیدن به این شاخص را مشکل است .

نشانه های مشکل در بخش خلاء در 4 صورت مشخص می شود :مصرف روغن ، عملکرد خشک کنندگی آرام این محفظه ها ،حرکت ضعیف و سر و صدا .

در برخی موارد مشخص شده که موتوری که روغن در ان خوب حرکت می کند از روغن استفاده می کند. در این بررسی ها ، اغلب مشخص می شود که واشرهای این محفظه خراب شده و بخار روغن باعث این خرابی شده است . این می تواند با برداشتن سرپوش بخش خلاء اصلاح شود .

وقتی که این خشک کننده محفظه هوایی در زمان روشن بودن موتور زیاد فعالیت می کند . نشانگر خرابی دیافراگم خلاء و یا نقص دریچه ای در پمپ خلاء است . این شرایط بلافاصله قابل تشخیص نیست و نیاز به زمان دارد .

روغن در صورتی که دیافراگم شکسته است ،وارد محفظه می شود . این پمپ باید باز شود و دیافراگم عوض شود . در برخی ماشین ها موتور در زمانی که دیاراگم خلاء شکسته است آرام کار می کند . وقتی لوله های پمپ که به انتهای محفظه چسبیده عوض شده این مشکل اصلاح می شود . نشت هوا به منطقه خلاء بر اثر از بین رفتن سرعت و یا کاهش سرعت واشر است . در بسیاری از موارد این ا مر باعث می شود که ما فکر کنیم دریچه های موتور خراب هستند ولی اگر این طور باشد باز هم باید واشر را عوض کرد .

این شرایط باید با باز کردن لوله پمپ خلاء بررسی شوند . اگر واشر از بین برود . مشکل نشت هوا به پمپ یا اتصالات لوله ایی که وجود دارد . این پمپ باید برداشته و تعمیرو مشکل رفع گردد .

گاهی اوقات پمپ صدای عجیبی دارد در این حالت باید حلقه لوله خرطومی را باز کرد و پمپ را بررسی نمود .

آزمایش پمپ خلاء :

با ترکیسب پمپ سوخت و خلاء خشک کشیده باید 80 تا 100 ضربه بزند . (در دقیقه) که بستگی به سرعت و بار ماشین دارد . این محفظه باید وقتی آزمایش انجام می شود مرطوب باشد و در غیر این صورت کار آرام پیش می رود .

بررسی توسط خلاء سنج :

بررسی بخش خلاء با باز کردن لوله های ورودی و خروجی و وصل کردن آنها به خلا سنج در بخش ورودی انجام می شود . تصورشده که موتور ، موتور خشک کننده محفظه هوایی و تیغه ها و لوله اتصالی باید بررسی شوند ودر شرایط مساعدی قرار گیرند .

از روی خلاء سنج وقتی که موتور دورش 1000rpm است ان را بخوانید . عدد خوانده شده باید 7 تا 12 اینچ خلاء را در پمپ نرمال نشان دهد . اگر این عدد کمتر از 7 باشد پمپ باید تعویض یا تعمیر شود . وقتی آزمایش انجام می شود . لوله باید بسته شود و خروجی پمپ هم همیشه باید باز باشد .

بررسی بدون استفاده از معیارها :

باز کردن لوله خروجی از پمپ و انتهای دستگاه لازم است .سپس باید موتور با سرعتی آرام یعنی 4mph بچرخد . اگر خشک کننده حدود 15mph بچرخد و سرعت آن به 40mph برسد بخش خلاء خوب کار می کند . اگر این بخش فعال نباشد موتور خشک کننده خراب است . این کار با بررسی تماس مستقیم لوله ای خشک کننده امکان پذیراست پس به آسانی می توان سرعت موتور را به 25 mph رساند خشک کننده باید با سرعت کامل کار کند . اگر این طور نباشد می توان گفت که موتور یا لوله 1 نقص دارد .

سرویس پمپ سوخت :

توجه : بسیاری از پمپهای پیشرفته مهر و موم هستند و واحد سرویسی ندارند . این پمپها را نمی توان تعمیر کرد و باید تعویض شوند .

این مطلب به شرح پمپهای سوختی می پردازد که مدلهای زیادی دارد . قبل از باز کردن هر پمپ باید به گونه ای عمل کرد که بستن پمپ امکانپذیر باشد و سوراخهای ورودی و خروجی سر جای خود قرار گیرند .

وقتی موتور را باز می کنیم بایدهمه بخشهای آن را تمیز کرد و به جزء دیافراگم ، و با کمپرس هوا گرد و خاک را از آ‎ن گرفت . باید دید که دیافراگم شکسته نباشد . اگر صدمه زیاد باشد باید دیافراگم جدیدی نصب کرد . می توان پره های جدیدی را استفاده نمود . بازوی متحرک از پوسیدگی باید بررسی شود . اگر این بازو شکسته یا پوسیده است باید از بازوی جدیدی استفاده نمود .

وقتی پمپی را باز می کنید از لاک و روغن جلا یا دیگر چسب ها در دیافرگم استفاده نکنید .

پمپ سوختی الکتریکی :

این مدلها از نوع پمپ های الکتریکی توربین هستند که در انتهای پائین لوله سوخت در ته تانک قرار دارند .

این پمپ با کلیدی کنترل می شود که نزدیک فیلتر روغن است و اتصال هیدرولیکی به موتور و سیستم روغن آن دارد به طوریکه فشار روغن با سوئیچ کنترل می شود .

عملکرد :

در طول هندل زدن ، جریان از یک استارتر سلنوئید شروع می شود و تا وقتی استارتر انرژی دارد و فشار روغن زیر 3psi است جریان در لوله ادامه دارد .

با روشن شدن سوئیچ ، موتور حرکت می کند و فشار روغن به بالایی 3psi می رسد و جریان پمپ در سوئیچ کنترل می شود . اگر فشار روغن زیر3psi برسد و سوئیچ افروزش به موقعیت اول برگردد ، سوئیچ الکترونیکی کنترل باعث باز شدن جریان و قطع پمپ می شود .

خرید فایل

کارآموزی در تعمیر گاه مجاز خودرو

کارآموزی در تعمیر گاه مجاز خودرو

سیستم سوخت رسانی انژکتوری:

1ـ واحد کنترل کننده الکترونیکی Ecu) موتور(

2 ـ سنسور دور موتور

3 ـ سنسور فشار هوای منیفولد

4 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

5 ـ سنسور دمای آب

6 ـ سنسور دمای هوای ورودی

7 ـ سنسور سرعت خودرو

8 ـ اکسیژن سنسور (فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد)

9 ـ باتری

10 ـ رله دوبل (در خودرو پژو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)

11 ـ کویل دوبل

12 ـ باک بنزین

13 ـ پمپ بنزین

14 ـ صافی بنزین

15 ـ ریل سوخت

16 ـ رگولاتر فشار سوخت (در خودرو پژو 206 بر روی پمپ بنزین نصب شده است . فشار آن در پژو پارس با سیستم مگنتی مارلی5/2 بار و پارس وسمند با سیستم ساژم حدود 3 بار وپیکان انژکتوری 5/3 بار است)

17 ـ انژکتور

18 ـ مخزن کنیستر (در خودروهای ما نصب نشده است)

19 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای مانصب نشده است )

20 ـ دریچه گاز

21 ـ گرم کن دریچه گاز (فقط در خودروهای پارس وسمند نصب شده است)

22 ـ موتور مرحله‌‌‌‌ای دور آرام

23 ـ لامپ اخطار سیستم جرقه و انژکتور

24 ـ سوکت اتصال به دستگاه عیب یاب

25 ـ سنسور ضربه

26 ـ سوییچ فشار فرمان هیدرولیک (فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد)

اجزایی که به E.C.Uپیغام ارسال می‌‌‌‌‌‌کنند:

BSI/8221 ـ ایموبیلایزر

1805 ـ رله دوبل سوم (در خودر ما موجود نیست)

1304 ـ رله دوبل (در خودرو 206 مالتی پلکس وجود ندارد)

7001 ـ سویچ فشار فرمان هیدرولیکی( فقط در خودرو 206 وجود دارد)

BBOO ـ باتری

80 ـ کلید AC کولر

C001 ـ کانکتور اتصال به دستگاه عیب یاب

1120 ـ سنسور ضربه

1313 ـ سنسور دور موتور

1312 ـ سنسور فشار هوای مانیفولد

(در خودرو 206 سنسنور فشار و سنسور دمای هوا در یک مجموعه قرار گرفته است.)

1316 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

1220 ـ سنسور دمای آب

1240 ـ سنسور دمای هوای ورودی

1350 ـ اکسیژن سنسور ( فقط در خودرو 206 وجود دارد)

1620 ـ سنسور سرعت خودرو

عملگرها (ACTUATORS) :

C001 ـ کانکتوراتصال به دستگاه عیب یاب

1304ـ رله دوبل

BSI/ 8221 ـ ایمبیلایزر و BSI

1350 ـ سنسور اکسیژن

1210/4315 ـ پمپ بنزین و شناور آن

7210 ـ کامپیوتر راه یابی (GPS) در خودروهای ما نصب نشده است.

1334 ـ 1331 ـ انژکتورها

1225 ـ استپر موتور ( موتور مرحله‌‌ ای دور آرام)

1135 ـ کویل دوبل

1215 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای ما وجود ندارد.)

V1300 ـ لامپ اخطار سیستم سوخت و جرقه

4210 ـ دور سنج موتور

80..- کلید AC کولر

1270 ـ گرمکن دریچه گاز ( در خودرو 206 و پیکان انژکتوری وجود ندارد.)

1 ـ رگولاتور فشار سوخت (این قطعه در خودرو 206 در داخل باک بنزین و روی پمپ بنزین قرار دارد)

2 ـ دریچه گاز

3 ـ مانیفولد هوای ورودی

4 ـ شیر برقی کنیستر (در خودروهای ما وجود ندارد)

5 ـ مخزن کنیستر

6 ـ لوله انتقال بخارات سوخت به مخزن کنیستر

7 ـ باک

8 ـ پمپ بنزین و متعلقات آن

9 ـ لوله انتقال سوخت

10 ـ لوله برگشت سوخت اضافی (در خودرو 206 وجود ندارد)

11 ـ فیلتر سوخت

12 ـ انژکتورها

13 ـ ریل سوخت

توجه: بعد از جدا کردن اتصال مدار سوخت قسمت نری آن را تمیز کرده و روی آن را به روغن آغشته نمایید.

پمپ بنزین :

وظیفه پمپ بنزین ارسال سوخت به ریل سوخت است.رگولاتور فشار در مسیر ارسال سوخت نصب شده و فشار مدار سوخت را در حد معینی ثابت نگه می‌‌دارد.شکل فوق پمپ بنزین پژو 206 را نشان میدهد که رگولاتور آن بر خلاف سایر خودروهای انژکتوری در داخل پمپ بنزین نصب شده است.پمپ بنزین داخل باک قرار دارد وولتاژ تغذیه 12 ولت آن رله دوبل از مسیر سوییچ اینرسی در زمانهای زیر تامین میشود:

ـ در زمان سوییچ باز به مدت 3 تا 5 ثانیه

ـ در زمان موتور روشن بطور دائم

فیلتر بنزین :

عنصر اصلی از جنس کاغذ و دارای یک صافی میباشد.این فیلترها قادر به تصفیه ذرات 8 تا 10 میکرونی و هر 20000 کیلومتر باید تعویض شوند. توجه: مطمئن شوید که فیلتر در جهت صحیح با توجه به فلش نشان داده شده روی بدنه نصب شده است.

شما تیک محل قرارگیری سیستم سوخت رسانی:

1 ـ سنسور فشار هوای منیفولد

2 ـ لوله باز یاب بخارات روغن

3 ـ گرمکن دریچه گاز (در خودرو 206 ایران نصب نشده است)

4 ـ موتور مرحله‌‌‌ای دور آرام (استپ موتور)

5 ـ محفظه فیلتر هوا

6 ـ دریچه گاز

7 ـ پتانسیومتر دریچه گاز

8 ـ مانیفولد هوای ورودی

9 ـ انژکتورها

10 ـ ریل سوخت

11 ـ مدار بازیاب بخارات سوخت (کنیستر)

موتور مرحله‌‌ای دور آرام :

این قطعه جریان هوای دریافتی موتور از دریچه گاز را در حالتهای زیر توسط E.C.U کنترل می‌‌کند.

1 ـ ایجاد حالت ساسات در زمان سرد بودن موتور

2ـ تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور (کولرو….)

3 ـ تنظیم مخلوط سوخت و هوای در دور آرام

4 ـ جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوای زمانی که سرعت‌‌های بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر می‌‌‌دارد.

مکانیزم عملکرد موتور مرحله‌‌‌ای دور آرام :

موتور مرحله‌‌‌‌ای دور آرام پالس‌‌‌‌های 12 ولتی ارسالی توسط E.C.U را به حرکت خطی در راستای محور طولی موتور مرحله‌‌‌ای تبدیل کرده تا مقدار جریان هوای اضافی را تنظیم کند.کورس حرکتی آن 8MM بوده و 200 مرحله دارد که هر مرحله آن 04/ میلیمتر است.سیم پیچ اول پایه‌‌‌ های B وC سیم پیچ دوم و مقاومت هر یک از سیم پیچها 53 اهم است.

سنسور فشار هوای منیفولد (MAP SENSOR) :

سنسور فشار هوای مانیفولد در خودرو پژو 206 نسل جدیدی از سنسورها می‌‌‌‌‌‌‌‌باشد که سنسور دمای هوای ورودی هم ضمیمه آن است.مجموعه سنسور فشار هوای مانیفولد فشار و دمای هوای مانیفولد را دائماً اندازه‌‌‌‌‌‌‌گیری می‌‌‌‌‌‌‌کند.ولتاژ تغذیه آن 5 ولتی وتوسطE.C.U تأمین می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شود.ولتاژ بازگشتی از سنسور متناسب با فشار اندازه‌‌‌‌گیری شده توسط پیزوالکتریک(مقاومت متغییر با فشار) تغییر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کند.

E.C.U از این اطلاعات برای محاسبه موارد زیر استفاده میکند:

ـ اندازه‌‌‌‌‌‌گیری جرم هوای ارسال شده به موتور

ـ تغییر نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هوای محیط

ـ آوانس جرقه

سنسور فشار هوای منیفولد در اندازه‌‌‌‌‌گیری کمیت‌‌‌‌‌های فوق در موارد ذیل موثر است:

1 ـ در حالت سوییچ باز

2 ـ در حالت تمام بار (دور پایین موتور) زمانی که از سربالایی‌‌‌‌ها عبور می‌‌‌‌‌‌کنیم.

جرم هوای ارسال شده به موتور متناسب با عوامل زیر تغییر می‌‌‌‌‌کند:

1 ـ فشار اتمسفر

2 ـ دمای هوای ورودی

3 ـ دور موتور

نکته : اگر این سنسور درست کار نکند E.C.U دیگر قادر نخواهد بود میزان هوای ورودی را بطور دقیق تعیین کنند.

سنسور دمای هوای ورودی:

مقاومت بکار رفته در سنسور دمای هوا از نوع NTC (مقاومت آن با فزایش دما کاهش می‌‌‌‌یابد) می‌‌‌‌باشد. E.C.U برای محاسبه جرم هوای ورودی به موتور از اطلاعات اسن سنسور استفاده می‌‌‌کند.در خودرو پژو 206 سنسور دمای هوا و سنسور فشار هوا در یک مجموعه قرار دارد.

تذکر: این سنسور در زمان سوییچ باز فعال میباشد تا اطلاعات دمای هوای ورودی را به E.C.U بدهد.

1 ـ واحد کنترل کننده الکترونیکی

2 ـ سنسور دور موتور

3 ـ کویل دوبل استاتیکی

4 ـ شمع جرقه

کویل دوبل داخل یک واحد قرار دارد و بر روی سر سیلندر نصب شده است.وظیفه آن ایجاد ولتاژ مورد نیاز شمع جهت جرقه می‌‌‌‌‌باشد. جرقه مورد مربوط به سیلندرهای یک و چهار همزمان و جرقه مربوط به سیلندرهای دو وسه نیز باهم زده می‌‌‌‌‌شود. بنابراین این دو جرقه برای هر سیلندر به وجود می‌‌‌‌آید که یکی از آنها در انتهای مرحله تراکم و دیگری در مرحله تخلیه زده می‌‌‌‌‌‌شود.

نکته عیب یابی: جهت تست سالم بودن این قطعه محدوده تغییرات مقاومت این سنسور باید به قرار زیر باشد.این مقاومت باید بین 150 تا4 کیلواهم باشد . دمای کار کرد این سنسور (دمای هوا) از 15: تا –40 متغییر می‌‌‌باشد.

رله دوبل :

رله دوبل تشکیل شده است از دو قسمت (1ـ رله اصلی 2ـ رله پمپ بنزین)

ـ رله دوبل مستقماً توسط E.C.U کنترل می‌‌‌‌‌‌شود

ـ رله دوبل توسط یک کانکتور 15 راهه به دسته سیم اصلی متصل شده است و دارای سه مرحله عملکردی می‌‌‌باشد.

1 ـ سوییچ بسته: در حالت سوییچ بسته یک ولتاژ 12 ولت از پایه 10 رله دوبل برای حفظ حافظه به E.C.U ارسال می‌‌‌‌‌شود.

2ـ سوییچ باز: در حالت سوییچ باز E.C.U به مدت 2تا 3 ثانیه برای اجزای زیر ولتاژ 12 ولت ارسال می‌‌‌‌کند:

ـ E.C.U

ـ پمپ بنزین

ـ انژکتورها

ـ کویل دوبل

ـ شیر برقی کنیستر

ـ مقاومت گرمکن اکسیژن سنسور

موتور روشن: در این حالت بطور دائم برای اجزاء ولتاژ ارسال می‌‌‌‌‌شود.

سنسور ضربه

توجه: این سنسور فقط در خودرو پژو 206 وجود دارد.

الف ـ وظایف:

اطلاعات منتقل شده توسط سنسور ضربه به E.C.U اجازه می‌‌دهد تا آوانس جرقه را بطور صحیح تنظیم کند.ضربات موتور یک پدیده ارتعاشی است که در اثر احتراق مخلوط سوخت و هوا در یکی از چهار سیلندر به وجود می‌‌‌آید. سنسور ضربه زمانی که ضربات احتراق به وجود می‌‌‌‌آید ولتاژ حداکثر را به E.C.U ارسال می‌‌‌‌کند و E.C.U متناسب با آن جرقه راریتارد می‌‌‌‌‌کند.

ب ـ ویژگیهای الکتریکی :

تغذیه توسط E.C.U بوده و نحوه اتصال پایه‌‌‌‌ها به شرح زیر می‌‌‌‌‌‌باشد.

پایه 1: ولتاژ 5 ولتی ارسالی از E.C.U

پایه2: سیگنال ارسالی به E.C.U

پایه 3: سیم شیلد دار که در بعضی از مدل‌‌‌ها وجود دارد.

محل قرار گرفتن آن در بلوک سیلندر روی سیلندر شماره 2 می‌باشد. ‌‌ این سنسور از نوع پیزوالکتریک می‌‌باشد که ضربات وارد بر پوسته را به پالس الکتریکی تبدیل کرده وبه E.C.U می‌‌‌فرستد.

نکته: وجود این ضربه باعث بالا رفتن درجه حرارت قطعات و صدمه دیدن آنها می‌‌شود.

نحوه آزمایش تاک سنسور یا سنسور ضربه:

ابتدا تاک سنسور را از جای خود باز می کنیم وچند ضربه روی تاک سنسور می‌‌‌زنیم( در حالت موتور روشن) برگه کارکرد موتور تأثیرگذاشت سالم است و در غیر این صورت خراب است.

اکسیژن سنسور:

(این سنسورفقط در خودروپژو206 وجود دارد.)

الف ـ وظایف

محل نصب آن روی مانیفولداگزوز بین موتور ومبدل کاتالیزوری است.

ترکیب شدن هیروکربن‌‌‌های نسوخته با اکسیژن مقدار اکسیژن را در داخل گازهای خروجی کاهش داده در نتیجه باعث زیاد شدن ولتاژ بازگشتی بهE.C.U می‌‌‌شود.

E.C.Uاز اطلاعات دریافتی از اکسیژن سنسور برای موارد زیر استفاده می‌کند:

ـ محاسبه نسبت مخلوط سوخت وهوا

ـ تعدیل غنی بودن مخلوط سوخت وهوا

ب ـ شرح

توابع مربوط به اندازه گیری سوخت وهوا به طور دائمی درE.C.U ذخیره شده و اطلاعات مربوط به غنی بودن یا رقیق بودن مخلوط سوخت وهوا به شکل ولتاژی بین صفر تا یک ولت از اکسیژن سنسور دریافت می‌‌‌‌‌شود.

مخلوط رقیق: ولتاژ ارسالی از اکسیژن سنسور=V 1/0

مخلوط غنی: ولتاژ ارسالی از اکسیژن سنسور=V9/0

گرمکن به کار رفته داخل سنسور اجازه می‌‌‌‌‌‌دهد که دمای کارکردآن سریعاًبه 300 درجه سانتیگراد برسد.

ج ـ ویژگی‌‌‌‌‌های الکتریکی:

سنسوربا یک سوکت چهار پایه به دسته سیم اصلی متصل شده است.

تعیین محل اتصال پایه‌های سنسور:

پایه1:ولتاژ12ولتی تغذیه

پایه2: منفی یااتصال بدنه

پایه3:سیگنال مثبت

پایه4:سیگنال منفی

سنسور سرعت خودرو:

این سنسور از نوع اژمال می‌‌‌‌باشدکه برروی کابل سرعت سنج در محور خروجی گیر‌‌بگس قرار دارد و بوسیلهء ولتاژ12 ولت تغذیه می‌‌شود این سنسور اطلاعات را بهE.C.U (8 پالس در هردور از سرعت km/h 2)می‌‌دهدکه تعیین کننده ضریب نسبت دنده می‌‌باشد و برای بهبود عملکرد خودرو و مورد استفاده قرار می‌‌گیرد.

نحوه عملکرد:

این سنسور تقریباً شبیه سنسور دور موتور می‌باشد یعنی یک چرخ دنده با هشت دندانه که وقتی به حرکت در می‌‌‌آید داخل سنسور ولتاژ پالسی ایجاد می‌شود . که فرکانس آن به سرعت خودرو بستگی دارد و E.C.U از روی فرکانس این ولتاژ می‌‌‌تواند سرعت خودرو را محاسبه کندوبا مقایسه این سرعت با دور موتور می‌‌تواند تشخیص دهد در جاده کفی ـ سربالایی ویا سرازیری قرار دارد.

سنسور موقعیت دریچه گاز:

الف ـ وظایف

پتانسیومتردریچه گاز موقعیت دریچه را به E.C.U اطلاع می‌‌‌‌‌دهد.اطلاعات ارسال شده توسط این جزء به E.C.U برای موارد زیر بکار می‌‌‌‌رود:

ـ تعیین وضعیت تمام باری موتور

ـ راهکارهایی برای شتاب‌‌گیری توقف وقطع سوخت در دورهای تعیین شده .

ـ اطلاعات مربوط به E.C.U گیر‌‌‌‌‌‌‌‌بکس اتوماتیک که در بعضی از مدل‌‌‌‌ها نصب شده است.

ـ تشخیص حالت تمام گاز و کاهش سرعت و خاموش شدن وهمچنین در حالت اظطراری که سنسور فشار هوای منیفولد (مپ سنسور ) خراب شده عمل می‌‌نماید.

ب ـ وظایف در گیر‌‌‌‌‌‌‌بکس اتوماتیک :

E.C.U موتور اطلاعات مربوط به موفقیت دریچه گاز را برای تعیین بار موتور به E.C.U گیر‌‌‌‌‌‌بکس ارسال می‌‌‌‌‌‌کند.در این حالت پتانسیومتر دریچه گاز وظیفه سیم KICK _ DOWN را در گیر‌‌‌‌‌بکس‌‌‌‌‌های اتوماتیک بدون E.C.U انجام می‌‌‌‌‌‌دهد.

ج ـ ویژگی‌‌‌‌‌‌‌‌های الکتریکی :

ولتاژ تغذیه آن ولتی است و از نوع DC است که E.C.U تامین می‌‌‌‌‌شود.

تعیین محل اتصال پایه‌‌‌‌ های سنسور:

پایه 1: منفی (بدنه)

پایه 2: ولتاژ 5 ولتی تغذیه

پایه 3: سیگنال بازگشتی به E.C.U

سیگنال بازگشتی به E.C.U توسط این سنسور بین صفر تا 5 ولت متغییر بوده و تابع موقعیت دریچه گاز می‌‌‌‌‌‌باشد.

تذکر: این سنسور در حالت سوییچ و موتور روشن کار میکند.

پمپ بنزین:

پمپ بنزین خودروهای انژکتوری برقی است.

محل نصب:

پمپ بنزین پیکان انژکتوری وپژو پارس و سمند در زیر اطاق سمت راست صندلی عقب نزدیک باک نصب شده است.در خودرو پژو 206 پمپ بنزین در داخل باک نصب شده است.در پمپ بنزین بدون عیب مقاومت سیم پیچ داخل آن باید کمتر از یک اهم باشد.همه اتصالات بین لوله‌‌‌‌‌‌های فولادی و شیلنگ‌‌‌‌‌های لاستیکی باید توسط بست‌‌‌های حلقوی فنری مناسب متصل شوند

خرید فایل

گزارش کارآموزی با عنوان بخش ریخته گری آلومینیوم در کارخانه ایران خودرو

گزارش کارآموزی با عنوان بخش ریخته گری آلومینیوم در کارخانه ایران خودرو

مقدمه

این گزارش شرح مختصر و اجمالی از کارآموزی در کارخانه ایران خودرو به مدت 360 ساعت در سالن ریخته گری آلومینیوم و قسمت تولید سیلندر می باشد. این گزارش شامل دو بخش ریخته گری آلومینیوم و کارگاه ریخته گری چدن می باشد.

کارخانه ایران خودرو در کیلومتر 14 جاده مخصوص کرج واقع شده و دارای بخشها و سالنهای زیر می باشد:

ریخته گری ،‌ماشین کاری ، جوشکاری ، سالن رنگ، کنترل کیفیت، سالن مونتاژ ، سواری سازی، موتورسازی، پرس شاپ ، قالب سازی و شاتل و غیره می باشد.

عمده مواد اولیه مصرفی فلزی عبارتند از: ورقه و پروفیلهای فولادی، شمشهای چدنی، شمش آلومینیوم می باشد.

کارخانه ریخته گری آلومینیوم

هدف این بخش تولید سیلندر و سر سیلندر و پوسته کلاج پژو می باشد. در این قسمت ریخته گری سیلندر از نوع تحت فشار که از دستگاه High Pressure با قدرت

2500 HP که یک دستگاه ژاپنی است استفاده می شود و پوسته کلاج و سرسیلندر با دو دستگاه Low Pressure با قدرت 1600 HP که دستگاه ایتالیایی است تولید می شود البته قبلاً در این واحد دستگاه ریژه ریزی نیز موجود بود که با توجه به طرح انتقال بخش ریخته گری به شهرستان ابهر این دستگاه جمع آوری و به ابهر منتقل شد.

در قسمت تولید ذوب از 5 کوره استفاده می شود که این کوره ها شعله ای بوده و دمای حداکثر آنها در حدود می باشد. سه کوره آن برای تامین ذوب قسمت سیلندر با ظرفیت سه تن و سرعت تولید یک تن در ساعت بکار می رود دمای ذوب هنگامی که درون با قبل ریخته می شود حدود 750- 730 درجه سانتگراد می باشد که توسط لیفتراک به قسمت ریخته گری سیلندر حمل می شوند. درجه حرارت مذاب هنگام تحویل در قیمت ریخته گری سیلندر به می رسد که در کوره نگهدارنده، موجود می باشد و دو کوره دیگر هر کدام با ظرفیت ذوب 500 کیلوگرم و سرعت تولید 150 کیلوگرم در ساعت موجود می باشند و برای قسمت سر سیلندر بکار می روند.

در مورد گاز زدایی در این کوره ها باید گفت با توجه به ویژگی فلز آلومینیوم و اینکه گازها کمتر از حالت انحلال خارج می شوند در قسمت سیلندر نیازی به گاز زدایی نمی باشد اما برای سر سیلندر از گاز آرگون که توسط دستگاهی به کوره متصل است استفاده می شود. مهمترین مشخصات گاز زدایی مذاب سر سیلندر عبارتند از :

سرعت دوران دهنده گاز 400-450 RPM

زمان گاز زدایی 15-12 دقیقه

درجه حرارت شروع گاز زدایی

نوع گاز مصرفی : آرگون

فشار گاز ورودی : 5/2 اتمسفر

درصد خلوص گاز مصرفی 99/99%

در حدود چهار دقیقه پایانی گاز زدایی مواد :

AL:Sr10%

AL:Mg50%

به منظور اصلاح ساختار و جوانه زنی و آلیاژ سازی در چهار دقیقه پایانی

AL-Sr10% و AL-Mg50% افزوده و دوباره گاز زدایی می کنیم همچنین از فلاکس Coveral11 که یکی ترکیب فلوئوریدی می باشد استفاده می کنیم.

تولید سیلندر با دستگاه HP

از دستگاه HighPressure به منظور تولید سیلندر پژو استفاده می شود این دستگاه 180 تن وزن دارد و نیروی قفل شدن قالب ها 2500 تن و نیرویی که عملShout را انجام می دهد 850 ( ) می باشد. کوره نگهدارنده آن 2500 کیلوگرم وزن دارد و دمای ذوب حدود 720 درجه سانتیگراد می باشد.

دستگاه از دو قسمت تشکیل شده است.

1) فک ثابت:

2) فک متحرک که امکان قفل شدن قالب ها و شات کردن مذاب را می دهد. زمان کل تولید یک قطعه سه دقیقه می باشد و برای سیستم شات از سیستم هیدرولیک و گاز ازت استفاده می شود.

برای تهیه سیلندر از مذاب آلیاژ AS9U3 استفاده می شود برخی از نکات در تهیه این مذاب عبارتند از :

1- در صورت سرد بودن کوره عملیات پیش گرم به صورت کافی، صورت می گیرد تا دیواره کوره سرخ شود.

2- مواد اولیه و شارژ اولیه بصورت 50%شمش و 50%برگشتی سالن می باشد.

3-پس از ذوب کامل شارژ، دمای مذاب به حدود می رسد.

4- فلاکس Coverall11 به نسبت 500gr به ازاء 100 کیلوگرم مذاب روی سطح مذاب ریخته و پس از هم زدن در سطح مذاب عمل سرباره گیری صورت می گیرد.

5- دمای مذاب هنگام آلیاژ سازی می باشد.

6- مذاب با ترکیب شیمیایی و درجه حرارت حدود داخل پاتیل پیش گرم و تخلیه می شود. مذاب با ابزار دستی به هم زده می شود. در حین تخلیه مذاب در پاتیل AL -50Mg% به مذاب افزوده می شود.

7- مقداری فلاکس بر سطح مذاب داخل پاتیل ریخته و در سطح هم زده و سرباره گیری می شود.

8- ابزار مورد استفاده در واحد ذوب باید پیش گرم و پوشش داده شود.

9- دمای ذوب نباید از بالاتر رود.

10- روزی یک مرتبه دیواره کوره ذوب و پاتیل با ماده Coverall 88 تمیز می شود.

ترکیب شیمیایی مذاب:

	Si	Fe	Cu	Mg	Ti	Zn	Ni	Pb	Sn	Fe+Mn
Min	25/8	6/0	8/2	__	2/0	__	__	__	__	__
Max	75/9	9/0	7/3	2/0	35/0	1	5/0	2/0	2/0	1/1

در مورد دستگاه HP باید گفت دارای سیستم خنک کننده از دو نوع زیر است

1- مدارهای داخلی سیستم

2-اسپری ماده خنک کننده که شامل آب و ماده روان ساز است.

فهرست

عنوان صفحه

مقدمه............................................................................................................

کارخانه ریخته گری آلومینیوم ایران خودرو........................................................

تولید سیلندر با دستگاه HP.............................................................................

فرآیند ریخته گری سرسیلندر پژو......................................................................

ماهیچه گذاری و تست کیفیت..........................................................................

کارخانه ریخته گری چدن ایران خودرو..............................................................

اطلاعاتی در مورد چدن خاکستری....................................................................

مشخصات مواد قالبگیری موقت........................................................................

نحوه تهیه ماسه قالبگیری................................................................................

واحد قالبگیری................................................................................................

واحد ذوب......................................................................................................

شارژ بار کوره..................................................................................................

کنترل درجه حرارت مذاب چدن........................................................................

واحد شات بلاست...........................................................................................

واحد سنگ زنی..............................................................................................

واحدواتر تست................................................................................................

واحد کنترل نمایی...........................................................................................

واحد آزمایشگاه ..............................................................................................

تولیدماهیچه....................................................................................................

روش Cold Box.......................................................................................

روش Hot Box..........................................................................................

مهمترین عیوب در ریخته گری.........................................................................

خرید فایل